El nuevo modelo japonés llega pisando fuerte a un segmento aparentemente saturado, en el que tendrá que medirse con rivales de la talla de los Toyota RAV 4, Audi Q3, BMW X1, Volkswagen Tiguan, Land Rover Freelander, Honda CR-V o Ford Kuga, todocaminos en torno a los cuatro metros y medio, con cinco puertas y con escalones de acceso entre 25 y 30.000 euros. Casi nada.
Pero en Mazda tienen las ideas claras. La empresa de Hiroshima, que fue capaz de reactivarse en tiempo récord después de la caída de la bomba atómica, que consiguió llevar a la producción el singular motor rotativo, que popularizó el concepto roadster y que ganó las 24 Horas de Le Mans no es de las que emprenden una aventura sin garantías de éxito.
El CX-5 es un proyecto ambicioso, que nace con espíritu ganador. Bajo una estética de proporciones clásicas, sin recursos estridentes, se esconde un cuidadoso trabajo que afecta a la práctica totalidad de los elementos constitutivos: la estructura, realizada en aceros de muy alta resistencia para permitir una construcción ligera; el bastidor, con suspensiones de altísima eficiencia y, por supuesto, la cadena cinemática (motor y transmisiones), diseñada para lograr un máximo rendimiento con el mínimo consumo.
La gama nace, en principio, con dos niveles de acabado, tres motores (dos diesel y un gasolina), opción de cambio manual o automático y con tracción total o a sólo dos ruedas. La definición básica del CX-5 sería la versión Style, con motor 2.0 de gasolina, caja manual y tracción simple. Un vehículo ya suficientemente equipado a un precio de 24.790 –. Además, curiosamente, la versión gasolina con dos ruedas motrices dispone de 165 CV, cinco más que la 4×4.
Carrocería y habitáculo
Con una anchura de 1.840 mm y una distancia entre ejes de 2.700, el modelo cuenta con la base estructural más amplia del segmento, todo un récord en habitabilidad y capacidad de carga. Aunque técnicamente dispone de cinco plazas, el CX-5 es en realidad un 4+1, pues cuatro adultos viajan suficientemente cómodos mientras la plaza central trasera es poco menos que testimonial, para emergencias, trayectos cortos o para niños.
El maletero también merece una atención especial: diseñado en forma de cubo, sin prominencias ni huecos raros, permite un máximo aprovechamiento del espacio. Contando el hueco bajo el piso y sin superar la bandeja trasera, puede tener hasta 503 litros de capacidad que llegan hasta los 1.620 con los tres módulos del asiento trasero abatidos.
Al volante, el conductor dispone de una posición elevada, con una gran visión panorámica y todo a su alcance, con una instrumentación clara y una completa consola central presidida en su parte superior por la gran pantalla del ordenador de a bordo; en la inferior se encuentra el mando HMI (Interfaz Hombre-Máquina) el cual, combinado con los botones del volante, permite gobernar todas las funciones del sistema de información y entretenimiento.
Motores
La oferta mecánica consta de tres motores: dos Diesel y uno de gasolina. Una característica curiosa es que todos tienen la misma relación de compresión: 14:1, relativamente baja para un diesel pero extraordinariamente alta para un propulsor de gasolina.
Los Diesel comparten cilindrada y sistema de alimentación por turbocompresor de dos etapas. Este mecanismo mejora definitivamente la respuesta a bajo y medio régimen (anulando el tradicional -aunque cada vez menos sensible- retraso de los turbo) y dispara la capacidad de subir vueltas hasta la zona roja situada en la raya de las 5.200 rpm. Esto es también algo poco usual en motores Diesel. Ambas versiones alcanzan su potencia máxima (175 CV la -High Power- y 150 CV la -standard-) a 4.500 rpm.
También resulta sorprendente el trabajo de precisión realizado en el motor de gasolina. Más ligero, con menos fricciones, este propulsor tiene una compresión sólo habitual en coches de competición, de muy altas prestaciones, por eso parece increíble que no origine problemas de autoencendido, teniendo en cuenta que funciona con combustible de bajo octanaje (95 RON).
Pero las ventajas son evidentes: un 15% más de par a bajo y medio régimen significa mejor respuesta y máxima eficiencia donde más hace falta y, por lo tanto, una reducción notable en consumo y emisiones. El CX-5 obtiene unos resultados récord en su categoría: El más austero es el Diesel de 150 CV, que en versión 4×2 y caja manual es capaz de lograr un consumo homologado de 5,4 litros a los 100 kilómetros en el recorrido urbano, 4,1 litros en el extraurbano y 4,6 en el combinado (con unas emisiones de sólo 119 g de CO2 por kilómetro. Y hasta la opción más gastona, el Gasolina 4×4 (lo mismo con caja manual que con la automática) se mantiene en unas cifras más que razonables, con 8,1 litros en ciudad, 5,8 en circuito extraurbano y 6,6 en el combinado de ambos.
Aunque en ese logro han intervenido otros factores. Ambos propulsores han sido preparados para adoptar el sistema de parada y arranque inteligente i-Stop, capaz de rearrancar el motor en 0,35 segundos en el caso del gasolina y 0,40 segundos en los diesel. Todo un récord. Y la tecnología eficiente del concepto SkyActiv se extiende incluso a las transmisiones: Para el CX-5 se han desarrollado dos cajas de cambio de 6 velocidades: una manual, muy rápida y efectiva, con recorridos de palanca muy cortos, inspirada en la que equipa el deportivo MX-5, y otra automática, con modo manual y función secuencial.
La particularidad de la caja automática es que el convertidor de par trabaja combinado con un embrague de bloqueo de marchas, sistema que proporciona una respuesta suave y enérgica a la vez, sin pérdidas de energía por resbalamiento, con cambios de relación muy rápidos y una respuesta neta, directa, a los movimientos del acelerador. La sensación es casi la que transmite un cambio manual pero sin ningún tipo de brusquedad, a lo que también contribuye, desde luego, un amortiguador torsional acoplado al propio convertidor.
Seguridad: Soluciones casi robóticas
Los diseñadores del Mazda CX-5 también han dado un paso adelante en la aplicación de sistemas de seguridad. Y no sólo en la construcción de la estructura (con un diseño modular que facilita además el cambio de piezas y abarata las reparaciones), ni en la protección que procuran sus seis airbags (frontales, laterales y de cortina), los pretensores de cinturón delanteros o los asientos aligerados y reforzados… El CX-5 va equipado, además, con todo tipo de siglas.
Contando ya, de serie, con múltiples aplicaciones de control sobre el sistema de frenos -antibloqueo (ABS), estabilidad (DSC), tracción (TCS), distribución de la fuerza de frenado (EBD) y asistencia para frenadas de emergencia (EBA) y para el arranque en cuesta (HHA)… el CX-5 incluye también en su lista de gadgets tecnológicos el de asistencia a la frenada en ciudad Smart City Brake. Dotado con un sensor de infrarrojos, el sistema es capaz de detectar un riesgo de colisión a baja velocidad (el típico alcance por distracción) y frena a tope, si es necesario, para evitar el accidente si se va a menos de 15 km/h o minimizar los daños si se circula a menos de 30.
Entre los sistemas de seguridad opcionales se cuenta el control de luces de carretera, que detecta las luces de otros vehículos y cambia automáticamente entre cortas y largas, el sistema de alerta de cambio involuntario de carril (LDW), que lee las líneas de la carretera y avisa si detecta una posible distracción, y el asistente de cambio de carril (RVM, de serie en la versión Luxury), una buena ayuda para controlar las zonas de ángulos muertos: Si otro vehículo se encuentra en esa zona en un carril contiguo, el sistema avisa primero iluminando un LED en el espejo retrovisor correspondiente y después emitiendo un pitido desde el panel de instrumentos.
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