Ford Ranger 4×4 Doble Cabina

El bastidor es más rígido
Para mejorar la capacidad de carga y, sobre todo, la de remolque -que alcanza ahora los 3.350 kilos en todas las versiones 4×4-, se ha rediseñado el chasis de largueros hasta hacerlo un 50% más rígido.

Las versiones con mayor capacidad de carga -cabina simple y tracción trasera- alcanzan ahora los 1.350 kilos-, y en cualquiera de las tres configuraciones de cabina disponibles -sencilla, ampliada y doble- se ha incrementado la superficie de la caja de carga.

Para lograrlo, el Ranger ha crecido hasta alcanzar una longitud de 5,35 metros (5,27 si desmontamos los parachoques traseros), lo que supone un récord en la categoría, con 13 centímetros extra respecto a los Toyota Hilux y Volkswagen Amarok.

Pero lo más llamativo de la carrocería no es su mayor longitud, sino la extrema atención al detalle que los técnicos de Ford han puesto en su diseño.

Se ha prestado atención a la funcionalidad de todas las aperturas de ventilación del frontal para no sacrificar la aerodinámica (Cd = 0,40) en pro de la estética. La caja de carga ha sido objeto de un exhaustivo estudio aerodinámico.

Los pliegues superiores de las paredes longitudinales son más anchos de lo normal, y el portón presenta un pequeño labio a modo de alerón. Indudablemente, un pick up es un cuerpo poco aerodinámico por definición, por lo que cualquier pequeña mejora en este aspecto es bien recibida.

De cara a incrementar la funcionalidad, las paredes de la caja de carga son ahora más altas, y cuentan con tres ganchos para atar una lona -cuatro en el caso de las unidades de cabina simple- en cada lateral exterior.

Asimismo, hay cuatro puntos de anclaje en el interior y, opcionalmente, dos raíles laterales con argollas móviles, semejantes a las introducidas por el Nissan Navara. Estos carriles se ofrecerán conjuntamente con un revestimiento interior de protección tipo bedliner y una toma de corriente de 12V CC y 20A (240 W) tipo mechero.

También es reseñable la reducción del hueco entre la caja de carga y la cabina. Este «pasillo» es necesario, ya que la cabina y la caja son independientes para facilitar la flexión transversal del bastidor, pero en Ford han detectado quejas de algunos usuarios, puesto que es una zona difícil de limpiar y ofrece una sensación de acabado deficiente.

Ahora es más confortable
Pero lo más destacable del diseño exterior es la nueva cabina doble, dotada de un parabrisas más inclinado y puertas traseras mucho más amplias, que se traducen en una clara mejora de la habitabilidad en las plazas posteriores.

Si ya en la anterior generación se produjo un importante salto cualitativo en este aspecto, el nuevo Ranger ofrece un espacio para las piernas razonable para adultos de más de 1,80 metros, así como una adecuada inclinación del respaldo.

Salvo por la inevitable falta de flexibilidad de las ballestas que suspenden la parte trasera del vehículo, los ocupantes del Ranger viajarán con un nivel de confort equiparable al de cualquier todoterreno moderno.

De hecho, este es uno de los aspectos en el que hemos notado una mejora más importante. Nos hemos puesto al volante de diversas unidades del Ranger, con los cuatro acabados disponibles: XL, XLS, XLT y Wildtrack, y en todos los casos hemos encontrado mandos de agradable tacto, numerosos huecos donde depositar objetos y un diseño muy práctico en líneas generales, independientemente del nivel de equipamiento.

No nos ha gustado el hecho de que el equipo de audio de fábrica no pueda reemplazarse por uno de posventa fácilmente, ya que su carátula es una pieza que cubre toda la consola central, y entre sus mandos se integran los interruptores del warning y el cierre centralizado.

Buena postura al volante
Pese a que la toma de contacto tuvo lugar en Sudáfrica y, por tanto, condujimos unidades con el volante al lado derecho, nos sentimos muy cómodos a los mandos desde el primer momento. Tanto si el acabado elegido dispone de reglaje eléctrico del asiento como si este es manual, no resulta difícil adoptar una postura cómoda al volante.

Los mandos se encuentran muy a mano, especialmente los que permiten manejar el volumen del equipo de audio y el control de velocidad de crucero con los pulgares.

El cambio de marchas puede ser manual o automático, de seis velocidades en ambos casos. El primero ofrece un manejo correcto, bastante preciso aunque no demasiado rápido, mientras que el automático da la sensación de robar más caballos de la cuenta al motor más potente.
Nada más ponernos en marcha, notamos un agradable tacto de dirección.

Esta es de cremallera, con asistencia hidráulica, en lugar de recurrir a la habitual recirculación de bolas. Hay además importantes mejoras en las suspensiones, dotadas de muelles en lugar de barras de torsión; todo un avance a la hora de circular por carretera.

De todos modos, las inflexibles ballestas del tren trasero son las que marcan el grado de confort. Cada vez que encontramos una ondulación en el asfalto, los amortiguadores traseros tratan de apaciguar el seco rebote de las ballestas, pero a menudo son ellas las que logran imponerse.

Tampoco ha habido un avance revolucionario en materia de frenos.

El eje posterior sigue contando con tambores en lugar de discos, algo que tenía su lógica antes de la existencia del distribuidor electrónico de la fuerza de frenado (EBD), pero que difícilmente puede justificarse hoy en día.

El 2.2 es más brillante
De los dos motores disponibles en Europa (diésel 2.2 y 3.2, de cuatro y cinco cilindros en línea, respectivamente), el más modesto es el que más nos ha gustado. Ofrece 375 Nm, que se traducen en 150 CV entregados de forma progresiva. El 3.2 promete 470 Nm y 200 CV, pero no da la sensación de rendir mucho más que su hermano pequeño, y está muy lejos del V6 3.0 del Nissan Navara.

Fuera del asfalto, el Ranger muestra unas excelentes maneras, y su conducción puede resultar muy divertida. Su batalla ha crecido hasta los 3,22 metros, lo que hace muy previsibles los derrapajes.

Si deseamos una conducción más tranquila, no tenemos más que conectar el tren delantero y mantener activo el control electrónico de estabilidad.

Llegados a este punto, hemos de aclarar que condujimos el Ranger 4×4 con unos excelentes neumáticos Continental AT, que probablemente no estén disponibles en las unidades que se vendan en España.

Lamentablemente, el diferencial trasero autoblocante montado en anteriores generaciones ya no está disponible, pero a cambio Ford nos ha obsequiado con un diferencial 100% bloqueable, un elemento que marca las diferencias frente a la mayoría de sus rivales, que no disponen de él.

Ahora, los cruces de puentes en los que un Isuzu D-Max o un Toyota Hilux las «pasarán canutas» son un juego de niños para este pick up, que cuenta con mayores aptitudes off-road que nunca. Ford ha dado un paso de gigante en este aspecto, y ha cuidado la faceta TT del Ranger hasta extremos nunca antes vistos en este pick up.

Como muestra de ello, el filtro de aire y el alternador se han colocado en la posición más alta posible, dejando la capacidad de vadeo en 80 cm, algo que pudimos comprobar in situ y que estamos deseando repetir cuando el vehículo llegue a España. No sé si podremos esperar…

Por dentro y por fuera

En esta nueva generación, el ford ranger es más habitable, más seguro y mejor todoterreno.

Buenas ideas…La presentación del vehículo tuvo lugar en Sudáfrica, por lo que condujimos unidades con el volante en el lado derecho . En función del acabado, el Ranger dispone de una pantalla con un sencillo reloj digital firmado por Casio o un ordenador de a bordo con navegador. En todos los casos, la protección contra los reflejos es muy buena.

La palanca de la tránsfer ha dejado paso a un pequeño conmutador que permite elegir entre tracción trasera, total o total con reductora. Asimismo, el tradicional freno de mano mediante tirador a la altura de la rodilla ha sido reemplazado por una palanca convencional.

El espejo retrovisor puede incorporar un pequeño LCD con la imagen de una cámara instalada en la portezuela trasera. No es muy práctico, ya que la pantalla es demasiado pequeña. Ford ha instalado airbags laterales e incluso un airbag de rodilla para reducir las lesiones en las extremidades inferiores del conductor.

Amplio…Tanto el puesto de conducción como las plazas traseras son válidos para realizar largos recorridos con un buen grado de confort. La accesibilidad a la segunda fila de asientos también ha mejorado.

Huecos…En casi todos los pick up podemos encontrar huecos bajo el asiento trasero o detrás de su respaldo para dejar algo de ropa o documentación lejos de las miradas ajenas. En el Ranger disponemos de ambos recursos.

Práctico…El cuadro de instrumentos se lee con facilidad. En la zona inferior de la consola central hay una toma USB.

Tránsfer…Al engranar la reductora, el acelerador adopta un mapa más suave y la caja automática modifica los puntos de cambio.

100%…El bloqueo electro-mecánico del diferencial trasero es una fabulosa novedad en el Ranger. Hay también un menos útil control de descenso (HDC) y ESP 100% desconectable, si bien el TCS permanece activo en modo off-road.

Bien pensado…El airbag de acompañante impide que el asidero encuentre sitio en el salpicadero, aunque no en el pilar A.

Ergonómicos…Los mandos de la radio y el control de crucero ubicados en el volante resultan prácticos, ya que se accionan con facilidad pero nunca accidentalmente.

Gran caja…Con 1,21 metros cúbicos, la caja del Ranger de doble cabina se encuentra entre las más capaces. Las cajas asociadas a las versiones de cabina simple y doble tienen unos volumenes de 1,45 y 1,82 m3, respectivamente.

Detalles…El diseño de los detalles es uno de los grandes aciertos del Ranger. Los puntos de anclaje cumplen la norma DIN 75410-1.

TDCi…Los motores diésel 2.5 y 3.0 de 143 y 156 CV, respectivamente, han sido reemplazados por dos más capaces 2.2 y 3.2 de 150 y 200 CV, con cambios de seis velocidades.

Ruedas AT…Las unidades probadas montaban excelentes AT en medida 265/65-18.

Sencillo…Nos ha llamado la atención el uso de faros halógenos de una sola óptica con reflectores esculpidos en la parábola.

Protección….Los bajos cuentan con una protección muy básica, aunque menos es nada. Las nervaduras no solo aportan rigidez; también canalizan el flujo de aire que circula por debajo del vehículo.

Delicados….Los grupos ópticos traseros son grandes y quedan muy expuestos a golpes.

Vías….Las versiones 4×2 disponen de 30 mm extra de anchura de ejes para compensar la menor anchura de sus ruedas y ofrecer un aspecto visual similar al de las variantes de tracción total y neumáticos «gordos».

Cómo va

Más lujo y menos tracción.

¡Patataaaa!..El equipamiento más completo ofrece una cámara-retrovisor. Su imagen se muestra en un diminuto LCD.

A todo lujo…El climatizador dual es un equipamiento poco habitual en un pick up. Funciona bien, aunque con el aire acondicionado «analógico» es suficiente.

Bedliner…Revestimiento de la caja, toma de corriente y raíles con argollas son tres prácticas opciones.

Eléctrico…El reglaje eléctrico de los asientos resulta práctico. También lo es la calefacción y la tapicería de cuero, fácil de limpiar.

4×2… Las versiones de tracción trasera reciben la denominación Hi-Rider, ya que comparten suspensiones y estética con las de tracción total.

Motor 2.2 y acabado básico

150 CV…Aunque el reportaje fotográfico principal lo hemos realizado con un 3.2 XLT automático, hemos probado varias unidades, algunas de ellas con menor equipamiento y el motor 2.2. Lo cierto es que, pese a su menor potencia, nos ha gustado más.

Aire…Los respiraderos de los diferenciales en la parte alta del vano motor son un buen detalle off-road.

Seis…Independientemente del nivel de acabado y del motor diésel elegido, el cambio manual dispone de seis velocidades.

Neumáticos…Las unidades 4×4 con acabados XL y XLS montan neumáticos 255/70-16, una medida en la que resulta sencillo encontrar ruedas AT y MT. En opción también está disponible la medida 265/60-18.

Cinco estrellas

El nuevo Ranger no solo ha sido el primer pick up que logra cinco estrellas en las pruebas de choque de EuroNCAP, sino que ha obtenido una de las notas absolutas más altas de entre todos los vehículos testados por este organismo independiente tanto en protección a ocupantes adultos (96%) como en protección a peatones (81%).

Ambas puntuaciones tienen un gran mérito, ya que suele considerarse que los vehículos dotados de bastidor de largueros con carrocería independiente son menos seguros.

Asimismo, un automóvil de gran superficie frontal y capó elevado suele ser también más lesivo con los peatones.

Un buen diseño de todos los elementos «deformables» y la incorporación de siete airbags como estándar son dos de las claves que han permitido registrar estas brillantes puntuaciones.

Ficha Técnica

Fíjate en: Pese a que, por sus dimensiones, su desequilibrado reparto de masa y la poca elasticidad de sus ballestas, un pick up no es el mejor vehículo trialero, este cumple con creces.

Equipamiento, Seguridad y Funcional

Atento a: Ford España aún no ha comunicado las especificaciones definitivas de la gama Ranger para nuestro mercado. No obstante, no diferirán demasiado de las reflejadas en esta tabla.

Con la llegada del Ranger, el mercado de los pick ups cuenta con productos más atractivos y tecnológicamente avanzados que nunca. Junto con el Volkswagen Amarok, los tres modelos reunidos aquí serán sus principales rivales.

Nissan Navara

En 2005, revolucionó la categoría con sus mayores dimensiones, su vigoroso motor 2.5 de 174 CV y su sorprendente habitabilidad. Hace un par de años volvió a apostar por la potencia con la introducción del motor V6 3.0 de 231 CV. Pese a que ya es un modelo veterano, sigue siendo una referencia.
Desde 25.710 –

Toyota Hilux

Es el modelo más vendido, y acaba de experimentar una renovación que afecta sobre todo a su estética, a la configuración de sus motores -ahora son más limpios y disponen de filtro de partículas- y a la introducción de equipamiento tecnológico, entre el que destaca su pantalla táctil. Desde 23.675 –

Mitsubishi L200

Todavía es el único pick up que combina tracción total permanente con reductora, y de propina dispone de bloqueo de diferencial trasero. Su buen comportamiento y su renovada gama mecánica hacen de este japonés una de las mejores opciones del mercado.
Desde 24.492 –