Eso sí, años atrás algunos fabricantes han querido unirlos a través de modelos de competición, como es el caso del Porsche 959 que participó en el Dakar.
Con el X6, sólo hay que hacer un ejercicio visual para observar las dos caras de la moneda anteriormente citadas.
Si uno se fija en la mitad superior de la carrocería, puede vislumbrar un deportivo de líneas suaves y redondeadas.
Por contra, si se centra en la mitad inferior, se ve un todocamino con pasos de rueda ensanchados, una altura libre considerable y un diseño musculoso propio de un todoterreno.
Esta ambigüedad en las formas es lo que convierte, a primera vista, al nuevo componente de la serie X en un todocamino de corte deportivo.
Una vez abiertas las puertas, en las plazas delanteras encontramos unos asientos que disponen de serie de regulación eléctrica en inclinación y altura, mientras que la longitudinal es manual. Por 2.785 euros hay disponibles unos más completos, en los que se puede regular el desplazamiento longitudinal y el reposacabezas mediante el sistema eléctrico.
En las plazas traseras, en vez de los habituales tres asientos en un vehículo de estas dimensiones, la marca ha optado por disponer de dos cómodos puestos y utilizar la zona central para situar un hueco portaobjetos y dos posavasos.
Una vez acomodados en el interior y colocados los retrovisores, descubrimos que, mirando a través del interior, el campo de visión es bastante reducido. Esto se debe a la gran inclinación de la luna trasera; la verdad es que cuesta encontrar la medida adecuada a la hora de desplazarnos marcha atrás. Bien es verdad que resulta de gran ayuda la cámara trasera y los radares de distancia, que simplifican la maniobra de aparcamiento.
El volante incluye las peculiares levas del cambio de seis relaciones de la firma de Múnich, las cuales invitan a la conducción deportiva, y tras éste se encuentra la pantalla del ordenador de a bordo.
Aparte de los datos habituales de temperatura, velocidad o kilómetros recorridos, el display dispone de información continua del sistema de tracción xDrive; utiliza un embrague multidisco en el diferencial central, controlado electrónicamente, que, en condiciones normales, entrega un 40% del par al eje delantero y el 60% restante al trasero.
Cuando los sensores detectan una pérdida de motricidad, puede variar el par entregado entre ambos ejes. La novedad en el sistema de tracción, que por ahora sólo montará el X6, es que en el tren posterior la centralita electrónica también distribuye el par entre las dos ruedas tanto en la fase de aceleración como en la de frenada.
Para permitir una conducción más dinámica en pista, es posible desconectar primero el control de tracción, disipar el de estabilidad o desconectar totalmente ambos (si se mantiene pulsado durante unos segundos el botón situado en la consola central con el anagrama DTC). Y a su derecha se encuentra la opción más TT del conjunto: el control de descenso, que permite programar la velocidad desde los 6 km/h.
Potencia a raudales
Para mover el conjuto, BMW ha dispuesto cuatro mecánicas, dos de gasolina y otras dos diésel. Los motores de ciclo Otto son el 5.0i y el 3.5i.
El primero es un desproporcionado 4.4 de ocho cilindros en V con dos turbocompresores que entrega 407 CV y 600 Nm a 5.500 y 1.750 rpm, respectivamente, y que permite alcanzar los 100 km/h desde parado en 5,4 segundos con una velocidad máxima de 245 km/h.
Con este propulsor, el X6 podrá remolcar 3.500 kilos, mientras que con el resto habrá que conformarse con 2.700.
El «pequeño» de los bloques de gasolina tiene una capacidad de 2.979 cm3 y entrega unos más que suficientes 306 CV a 5.800 rpm y 400 Nm a 1.300 rpm. Esto le permite pasar de cero a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzar los 240 km/h de velocidad máxima.
Las variantes alimentadas con gasóleo son el 3.5d y el 3.0d. Ambas cuentan con bloques de aluminio (diferentes) con seis cilindros en línea, inyección por conducto único y 2.993 cm3.
Mientras que la primera dispone de un compresor y un turbo, rinde 286 CV a 4.400 rpm y 580 Nm a 1.750 rpm, la 3.0d lleva un turbocompresor de geometría variable, entrega 235 CV a 4.000 rpm y 520 Nm a 2.000 rpm. Las prestaciones se sitúan, respectivamente, en 6,9 y 8,0 segundos en el cero a 100 km/h y 236 y 210 km/h de velocidad punta.
Suspensión poco TT
Para ambos ejes se utiliza un sistema de suspensión independiente de paralelogramo deformable con muelles y estabilizadora, aunque con un tarado más firme que en el X5, modelo con el que comparte la mayoría de componentes, lo que le dota de un aplomo en carretera incluso superior.
A simple vista, puede parecer que la altura libre sea menor que en el caso de su hermano, pero es la misma (21 centímetros), lo que, sumado a la poca protección de los bajos, nos obligará a realizar una conducción suave en pista.
En las excursiones al campo, el X6 se ve favorecido por un voladizo más pequeño que le otorga dos grados más de inclinación, quedando en 25º. Aún con el par de grados de más, habrá que tener cuidado con el silencioso, muy expuesto a golpes.
En un intento por mejorar el aplomo en carretera, el ancho de vías en el eje trasero se ha ensanchado en 56 milímetros respecto al X5, quedando en 1.706, mientras que en el delantero se ha mantenido la distancia en 1.664.
Las opciones de neumáticos disponibles demuestran la poca concepción todoterreno del modelo. De serie se montan unos 255/50 19, teniendo la opción de colocar medidas asimétricas 275/40 20 en el eje delantero y 315/35 20 en el trasero.
Un extra en el equipamiento muy interesante, por 1.602 euros, es la dirección activa. Este dispositivo no sólo modifica el radio de giro en función de la velocidad, sino que realiza correcciones hasta llegar a efectuar un pequeño movimiento de contravolante si detecta que el vehículo comienza a sobrevirar.
Por dentro y por fuera
El volante incluye levas para el cambio. Para mejorar la comodidad en los apoyos se ha incluido un acolchado para descansar la rodilla, aunque éste se encuentra algo alejado de la posición idónea.
El ordenador de a bordo ofrece información de la distribución del par entre ejes. Es posible desconectar los controles de tracción y estabilidad y la opción más TT es el control de descensos (abajo).
La posición de conducción es óptima gracias a la regulación eléctrica y a unos asientos que sujetan al conductor. Las plazas traseras están pensadas para sólo dos personas.
El acceso al maletero es bastante sencillo, aunque, debido al alto plano de carga, los objetos más pesados serán complicados de introducir. El portón dispone de dos niveles de apertura, que se regulan rotando los brazon hidráulicos.
La sección delantera de los bajos se encuentra protegida por una pequeña plancha metálica que nos librará de pequeños impactos, aunque esté diseñada para mejorar el flujo de aire a altas velocidades. En la zaga, el silencioso queda demasiado expuesto a golpes.
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Cómo va
Potencia a raudales
Durante la primera toma de contacto, tuvimos la oportunidad de probar las versiones con los motores 5.0i de gasolina y diésel 3.5d, las más potentes en sus respectivos combustibles.
La primera, claramente orientada al mercado norteamericano, entrega 407 CV y 600 Nm gracias a sus ocho cilindros en V y dos turbocompresores; éstos, junto con los catalizadores, están situados en el espacio que dejan libres las dos filas de cilindros, con lo que se consigue reducir el tamaño del motor, aunque se eleva el centro de gravedad del mismo.
El propulsor alimentado con gasóleo arroja unas prestaciones de 286 CV y 580 Nm y también dispone de dos turbocompresores, aunque en este caso, uno pequeño que responde a bajas revoluciones, mientras que el segundo lo hace a alto régimen.
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Veredicto
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La familia X crece
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La saga «X»se ha ampliado con el nacimiento del hermano deportista y estilizado, el X6, que se une a los X3 y X5. Pero ahí no queda la cosa: BMW está gestando un nuevo modelo para el próximo año, el X1, que creará una nueva línea genealógica en el árbol y que previsiblemente pondrá entre las cuerdas a modelos tan exitosos como los Suzuki Grand Vitara o Toyota RAV4.
Los «X» de BMW tienen una corta historia, pero llena de éxito.
En 1999 salió a la venta la primera edición del X5, que alcanzó las 600.000 unidades vendidas, un 43% en el mercado americano y un 40% en Europa. Unos años más tarde, en 2003, surgió el hermano pequeño de éste, el X3, cuyo éxito comercial ha desbordado progresivamente las previsiones de BMW.
Sólo para España se vaticinaron unas ventas de 22.500 unidades en todo su ciclo comercial, que acaba en 2010, y de momento ya van por las 27.000. En noviembre de 2006 salió al mercado la segunda generación del X5, que mantiene la línea de ventas de su predecesor.
Ficha técnica
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Probado en Carolina del sur (EE UU.)
Debido a la poca intención todoterreno del conjunto, BMW preparó un recorrido de 300 kilómetros que combinaba autopistas, carreteras secundarias, un circuito mojado y algún que otro camino en la localidad de Green Ville, en el estado de Carolina del Sur.
En autopista, el X6 demostró su gran nivel de insonorización, aunque fue en carreteras secundarias con curvas enlazadas donde sacó a relucir todo su potencial y dejó evidencia de su aplomo en curvas de montaña, en parte apoyado por 315 milímetros de ancho de goma en cada neumático trasero.
Cuando las pistas aparecieron, el tarado cómodo para la carretera se convirtió en algo duro, que no rebotón. Con unos neumáticos poco apropiados para circular fuera del asfalto, había que tener cuidado para no pinchar, ya que no existe rueda de repuesto (equipa «run flat» y se puede rodar con ellos, pero con cuidado).
En campo, los escasos recorridos de suspensión limitan sus capacidades.
En el circuito mojado, tanto el sistema de tracción como la dirección activa funcionaron correctamente, aunque la gran cantidad de peso suspendida en el eje delantero convertía al X6 en muy subvirador.
De los dos motores probados, el más racional 3.5d no tiene ningún problema para mover con agilidad el conjunto. Por su parte, el poderosísimo 5.0i convierte al X6 en un todocamino de excelentes prestaciones y con un sonido muy, muy especial.
Por fuera
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