Así, aunque exteriormente apenas se perciben sutiles diferencias, el Clase G incorpora cada año todo lo necesario para no quedar desfasado, mientras otros TT también veteranos incorporan sólo lo necesario para poder continuar siendo matriculados.
En el caso que nos ocupa, la unidad sometida a test disponía no sólo de un nuevo propulsor turbodiésel, sino también de un sistema de iluminación por xenón para cortas y largas sensible a la posición de las ruedas directrices, elementos del interior rediseñados… Pero, vayamos por partes.
Carrocería 7 ptos.
Exteriormente, los últimos cambios son bastante discretos, y atañen sólo al equipo de iluminación, incluidas las ópticas traseras de diodos, siguiendo la premisa de someter la forma a la función. El rendimiento del sistema es espectacular, y los antiniebla se encargan de redondear el haz de luz enfocando los interiores de las curvas al estilo de los tradicionales faros «cuneteros» empleados en los rallies.
Como siempre, hay disponibles tres carrocerías: dos cortas (descapotable y de techo metálico) y una larga. El motor diésel se encuentra disponible con cualquiera de ellas.
Habitáculo 8 ptos.
En el interior hay cambios muy sutiles, que conciernen a la instrumentación, el volante multifunción y el equipamiento en general, con navegador por DVD incluido entre la dotación de serie para las versiones de gasolina.
Por lo demás, el Clase G continúa siendo un vehículo bastante habitable, con una posición de conducción muy elevada y desplazada al lateral izquierdo. La calidad de los materiales y mandos es superior a la de casi cualquier rival, aunque el aspecto de algunos componentes no esté a la altura de otros vehículos Mercedes de similar precio.
Pese a la altura de la carrocería y lo estrecho de la puerta, la accesibilidad atrás está bien resuelta, con un respaldo delantero que se inclina automáticamente al abatir el asiento.
Motor 9 ptos.
Desde hace unos meses, un motor V6 de tres litros es la única oferta diésel para el Clase G. Esta mecánica ofrece unos consumos similares a los del desaparecido pentacilíndrico 270 CDI, con prestaciones casi idénticas a las del también reemplazado 400 CDI. Para ello, el 320 CDI emplea el mismo motor estrenado por el Clase M y montado también posteriormente por los Clase GL, Clase R, Jeep Grand Cherokee y Commander.
Para su estreno en el Clase G, el motor adopta la conficuración Euro IV, incluido el filtro de partículas. Su dotación tecnológica comprende un sistema de inyección electrónica directa a alta presión mediante conducto único, culata multiválvula, turbocompresor de geometría variable y gestión electrónica e inyectores piezoeléctricos.
Con todo esto se logran 540 Nm disponibles desde 1.600 vueltas y 224 CV.
Transmisión 9 ptos.
Aprovechando la sustitución del propulsor diésel, Mercedes ha optado también por reemplazar la anterior caja de cambios por la reputada 7G-Tronic, introducida a finales de 2003 en los turismos Mercedes de gasolina más potentes y usada como estándar en los Clase M, GL y R desde su lanzamiento.
Con esta caja, el desarrollo en primera es un 22% más corto, mientras que la séptima velocidad es un 13,7% más larga que la quinta de la anterior caja usada por los G 270 y 400 CDI.
La 7G-Tronic es morfológicamente similar a cualquier caja automática de siete velocidades, con detalles de calidad como la carcasa ultraligera de magnesio. Funcionalmente, puede hacer cosas que otras no pueden, como reducir más de una marcha sin pasar por las anteriores o bloquear el convertidor de par para que no exista resbalamiento cuando no sea necesario.
A la hora de pasar al suelo el par desmultiplicado por la caja, seguimos contando con la tránsfer, que incorpora diferencial central y reductora, así como con la posibilidad de bloquear los tres diferenciales.
Suspensiones 8,5 ptos.
Y en la parte mecánica ya no hay más novedades. Los dos ejes rígidos con dos brazos de guiado longitudinales, barra Panhard y excelentes componentes son parte de las señas de identidad de este vehículo. La dirección, muy asistida, carece de amortiguador y de las imprecisiones que éste genera, mientras que para los frenos se recurre a discos de buen diámetro en ambos ejes.
Por dentro y por fuera
Ha habido más de 20 mecánicas diferentes alojadas bajo el capó del Clase G. El cambio de siete velocidades ayuda a sacar la quintaesencia al motor, mientras los tres diferenciales bloqueables permiten una movilidad extraordinaria.
El volante y el cuadro de instrumentos acaban de ser renovados. El actual es el décimo rediseño del vehículo a lo largo de sus 28 años de vida.
Quedan pocos todoterreno con dos ejes rígidos en el mercado. Afortunadamente, éste tiene aún una larga vida por delante.la versión elegida, el Clase G es capaz de pasar por sitios aparentemente imposibles.Los asientos delanteros quedan altos y muy pegados a las puertas, si bien la postura al volante es cómoda.
En la versión corta sólo hay sitio para cuatro ocupantes, con un espacio razonable atrás.
La boca de acceso es estrecha y la puerta pesada. El piso queda bastante alto respecto al suelo. El volumen del maletero hasta la bandeja resulta escaso (238 litros), pero puede ampliarse.Como novedad, los Clase G incorporan de serie faros de xenón para cortas y largas con efecto direccional; los antiniebla, orientados hacia los laterales, se encienden al girar el volante.
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Cómo va
Lo único que necesitamos para afrontar desafíos imposibles con este nuevo Clase G son unos neumáticos especializados. Todo lo demás, viene de estricta serie.
Con el motor del 320 CDI y el cambio de siete relaciones, no superaremos trialeras más difíciles, pero sí podremos realizar los desplazamientos por carretera hasta nuestra «zona de juego» con mayor agilidad. De hecho, no hay muchos TT puros (y menos aún diésel) que aceleren de cero a 100 km/h en menos de 8,8 segundos.
En campo, el Clase G nos colmará de satisfacciones. Sin tocar un solo botón, sus buenos recorridos de suspensiones y el control de tracción harán que pasemos por sitios inverosímiles. Pero cuando las cosas se compliquen y aparezcan los fuertes desniveles o la arena, bastará con accionar el bloqueo del diferencial central e insertar la reductora.
No sólo dispondremos de más fuerza, sino que el ABS y el control de tracción dejarán de intervenir, permitiendo que seamos nosotros los que decidamos qué hacer en cada momento. El bloqueo trasero se convertirá en un aliado impagable, mientras que el delantero lo usaremos en contadísimas ocasiones, más de forma preventiva (para evitar que una rueda patine al subirla en algún escalón, por ejemplo) que por una necesidad real.
Sólo la facilidad para evolucionar en estas circunstancias nos hará toparnos con unos límites que se encuentran muy lejos.
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Ficha Técnica Mercedes G 320 CDI
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Jeep Wrangler 2.8 CRD Rubicon
Con bloqueo de los diferenciales trasero y delantero, súper-reductora y otros elementos, es el único TT del mercado capaz de hacer lo mismo que el Mercedes Clase G, con un confort y un precio muy inferiores a los del alemán.
Motor: 2.776 cm3 Potencia: 177 CV a 3.800 rpm. Par: 400 Nm a 1.600 rpm. Reductora: Sí Velocidad máxima: 180 km/h Precio: 35.160 euros.
Nissan Patrol 3.0 Di 3p
También con dos ejes rígidos y bloqueo de diferencial trasero, el Patrol es un TT sin compromisos y muy habitable, aunque la respuesta en baja de su motor deja mucho que desear y sus cotas le alejan de las trialeras más radicales.
Motor: 2.953 cm3 Potencia: 160 CV a 3.600 rpm. Par: 380 Nm a 2.000 rpm Reductora: Sí Velocidad máxima: 160 km/h Precio: De 30.200 a 37.900 euros.
Por fuera
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