Nissan Pathfinder (2010) 2.5 DCI 190 CV
Pero tampoco puede decirse lo contrario.
Después de crear una máquina tremendamente polivalente, capaz de enfrentarse a todos los escenarios habituales en los que debe desenvolverse un todoterreno, Nissan ha decidido mejorar su creación con una importante evolución mecánica.
Cómo va
El motor YD25 ofrece ahora 190 CV y 450 Nm, un rendimiento muy elevado tanto por número de cilindros como por cubicaje, con más de 76 CV por cada litro de cilindrada. Al igual que ya ocurrió con la versión de 171 CV, que se comercializaba hasta ahora, toda la evolución de este propulsor ha corrido a cargo del Centro Técnico que Nissan posee en Barcelona.
Prácticamente lo único que se conserva de la anterior generación del propulsor es el bloque de fundición. Las modificaciones más destacables afectan al sistema de alimentación, que ha requerido una nueva bomba más potente e inyectores capaces de gestionar los 2.000 bares que ahora alcanza el combustible, frente a los 1.800 del anterior common rail. Asimismo, el volumen interno del turbocompresor de geometría variable se regula ahora mediante un motor eléctrico, mientras que antes era accionado por un mecanismo neumático. Este sistema es más fiable y permite modular con más precisión la posición de los álabes de la turbina en cada momento, lo que se traduce en la posibilidad de lograr una combustión más eficiente a lo largo de toda la curva de revoluciones del motor.
También resulta destacable la introducción de un bypass en el sistema de recirculación de gases de escape o EGR (encargado de devolver parte de los gases de escape a la admisión para eliminar hidrocarburos no quemados). Este conducto permanece abierto cuando el motor aún no ha alcanzado una temperatura óptima de servicio (unos 80ºC). En esos momentos, la combustión es menos eficiente, y el nivel de hidrocarburos no quemados se incrementa. El bypass aumenta el caudal de gases de escape en la admisión; de este modo, se enriquece la mezcla sin que sea a costa de vaciar el depósito de combustible, se ayuda a calentar más rápidamente las cámaras de combustión y el motor tiene una nueva oportunidad de quemar los hidrocarburos presentes en los gases de escape.
Además de esto, se ha reemplazado la culata por una con conductos de admisión separados para cada válvula con el objeto de acelerar el flujo de aire de admisión, evitando las turbulencias hasta su entrada en la cámara de combustión.
Por dentro
Cambios interesantes. La gama se compone de tres versiones: XE (la más económica), SE (la intermedia) y LE (la más equipada). En todas ellas, se han rediseñado los paneles laterales . Ahora los apoyacodos son más confortables y cabe una botella grande en los bolsillos inferiores de todas las puertas.
Además del cruise control, desde el acabado SE se ha añadido un limitador de velocidad. Se ha incorporado una tapa en el hueco de la consola central , y el navegador (disponible desde la versión SE) cuenta con un disco duro de 40 GB . Las inserciones decorativas en imitación de madera son también novedad. Sólo se montan en el acabado más lujoso.
También el climatizador dual ) se introduce, de serie, con este rediseño. Con temperaturas exteriores moderadas (20-23º) puede requerir que forcemos la temperatura interior para que empiece a trabajar adecuadamente.
Siete plazas. La habitabilidad es una de las virtudes del Pathfinder, que ofrece siete plazas útiles con una carrocería exterior relativamente compacta. Sólo han cambiado los asientos delanteros. Los centrales pueden abatirse y enrasarse con el piso del maletero, pero no se desplazan longitudinalmente, por lo cual el espacio para los ocupantes de la tercera fila es fijo (y algo justo).
Fine Vision. Así denomina Nissan al nuevo sistema de instrumentación, con iluminación LED de las agujas y otros «efectos especiales». Nosotros preferimos la versión norteamericana, de estética más anticuada pero con voltímetro y termómetro de aceite.
Mandos ocultos. Detrás del volante, a mano izquierda, podemos palpar (que no ver) los mandos de los retrovisores eléctricos y el ralentí forzado.
Varias mejoras. El acabado LE cuenta con un interesante refuerzo de la climatización para las plazas traseras. Los mandos que controlan el sistema se encuentran tras la palanca del cambio , mientras que las toberas se sitúan en el techo y los pilares B. Hay un nuevo conmutador para la tránsfer , aunque el sistema 4×4 permanece invariado.
Por fuera
Deflector. Como venimos observando en los últimos meses, los deflectores aerodinámicos se están imponiendo en todos los todoterrenos para ayudar a canalizar el flujo de aire que circula bajo la carrocería y reducir las turbulencias aerodinámicas. El voladizo trasero es prominente y resulta muy fácil de dañar. La rueda de repuesto hace de tope (conviene tenerla bien inflada), pero pese a todo es fácil enganchar el borde del parachoques o tocar con el tubo de escape.
Maquillaje. Las modificaciones de este restyling han sido discretas pero acertadas. Los faros de xenón suponen un importante avance en materia de visibilidad, y los intermitentes integrados en los retrovisores también aumentan la seguridad. Los estribos sobran.
Estas mejoras y algunas otras de menor calado han permitido no sólo el ya mencionado aumento de rendimiento, sino una reducción del consumo en más de un litro. El valor medio homologado es de sólo 8,5 litros cada 100 km, un dato bueno para un TT de siete plazas y más de dos toneladas, aunque difícil de materializar en una conducción en la vida real.
En la práctica, estamos ante un motor muy generoso desde unas 2.100 revoluciones por minuto, correcto entre 1.500 y 2.100 vueltas, y algo perezoso por debajo de este rango de revoluciones. En realidad, no se puede pedir que un 2.5 nos haga pegar con la nunca en el reposacabezas cuando intentamos catapultar desde parado una masa de 2,1 toneladas, pero esta falta de carácter al ralentí puede ponernos las cosas más difíciles de lo que sería necesario cuando circulamos por campo o simplemente cuando maniobramos en una calle con pendiente.
De todos modos, se trata de una de las mejores mecánicas de la categoría, un motor cuya mayor pega es el tremendo ruido que genera, especialmente en frío, y su tacto algo brusco, que hace un mal cóctel en campo con el no menos brusco control de tracción.
Manual o automática
Nissan ofrece la posibilidad de acoplar su nueva mecánica a lacaja manual de seis velocidades o a una mejorada caja automática de cinco relaciones. Después de probar ambas posibilidades, pensamos que la tradicional caja automática será ideal para quienes utilicen frecuentemente el vehículo en ciudad, con tráfico congestionado, mientras que la manual satisfará más a quienes quieran sacar el máximo rendimiento al propulsor. Y es que el resbalamiento del convertidor de par en primera y segunda velocidades resulta excesivo.
Si vamos a realizar un uso intensivo en campo, la elección no está tan clara. Tradicionalmente, el embrague ha sido el talón de Aquiles del Pathfinder dCi, por lo que un convertidor de par puede ser una interesante apuesta por la fiabilidad. Por otra parte, un cambio manual puede permitirnos modular mucho mejor la cantidad de par motor que queremos poner en las ruedas en cada momento. Así que en este capítulo, la elección debe depender de los gustos de cada conductor.
Independientemente de la caja de cambios escogida, ésta enviará la fuerza del motor, convenientemente desmultiplicada, a una caja tránsfer que nos ofrece cuatro posibilidades.
Si queremos reducir el consumo, podemos optar por circular en la posición 2WD (tracción trasera). Nuestra recomendación, no obstante, es seleccionar la segunda posición del conmutador (Auto o tracción total permanente). En este modo, el eje trasero sigue llevándose casi toda la fuerza motriz, pero el delantero está acoplado y recibirá más par si aparecen pérdidas de motricidad en alguna de las ruedas traseras.
La tercera posibilidad (4H) sólo debe usarse en campo, ya que con ella seleccionada se bloquea el reparto de par entre ejes; cada uno recibe un 50% de la fuerza disponible y se anula el efecto del diferencial central. La última posición (4LO) debe seleccionarse sólo en campo y con el vehículo parado, ya que al bloqueo interaxial sumará la desmultiplicación adicional de la reductora.
Banco de potencia
Datos obtenidos por DEMAC (www.demac.es)
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Vestir un santo…
… para desvestir a otro. Eso es lo que a primera vista parece haber hecho Nissan cuando superponemos las curvas de potencia del nuevo motor (trazos continuos) con las de la primera versión de esta mecánica (trazos discontinuos).
La nueva mecánica ha logrado 21 CV más que su predecesora, pero para aprovechar esa potencia deberemos circular entre 2.200 y 4.400 vueltas. Por debajo de este rango, la antigua mecánica es descaradamente más generosa. A 1.200 rpm, el nuevo motor libera 214 Nm, mientras que su predesor sobrepasa los 300. De hecho, el par máximo del antiguo es superior (492,90 Nm) y se obtiene a un régimen más bajo.
En descargo de Nissan, las más exigentes normativas anti-contaminación que debe superar el recién llegado impiden a los ingenieros «ser generosos» a la hora de definir el mapa de inyección de gasóleo en las aceleraciones desde ralentí, ya que de otro modo el exceso de combustible no quemado generaría una nube de partículas de carbono imposible de eliminar en el correspondiente filtro. En resumen: se trata de un motor más limpio, pero menos todoterrenero.
Los rivales
Aunque el Pathfinder no tiene la «solera» de la que en España pueden presumir los Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero y Jeep Grand Cherokee, Nissan se ha ganado con los Patrol y Terrano un lugar entre los TT de referencia.
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Sóla ante el peligro
Esta completa tránsfer y el control electrónico de tracción son las únicas armas con las que contaremos para evolucionar en los escenarios todoterreno más complicados. Y es una lástima, ya que un bloqueo de diferencial trasero haría que las maniobras de franqueo más difíciles fueran muchísimo más fáciles, y que algunos de los obstáculos imposibles se convirtieran en posibles.
El control de tracción hace lo que puede, pero cuando intentamos superar una zona en pendiente y tenemos dos ruedas en el aire, pueden pasar dos cosas: o bien no lograremos avanzar, o bien tendremos que dar gas con decisión y estar preparados para detener el vehículo cuando recupere la motricidad.
Suspensiones algo cortas
Las suspensiones tampoco ayudan mucho. Sus recorridos son más limitados que en un Toyota Land Cruiser o incluso un Mitsubishi Montero, y nos encontraremos, así, con una o dos ruedas en el aire con mayor frecuencia que en aquellos vehículos. En cualquier escenario en el que la motricidad sea determinante (barro, arena, vadeos y nieve, principalmente), el Pathfinder se verá superado por los «brutos mecánicos» de Toyota y Mitsubishi.
Sin embargo, en pista e incluso en carretera, el excelente tarado de suspensión del Mazinger-Nissan es preferible al del emblemático Toyota, y el centro de gravedad más bajo le permite tener un comportamiento más estable en curva que el del Mitsubishi. Eso sí, si la pista está un poco rota o nuestro ritmo es todo lo rápido que nos permiten los controles electrónicos, las suspensiones se comprimirán con violencia, el bastidor comenzará a tratar de retorcerse y todo el conjunto (incluidos sus ocupantes y sus respectivos empastes) empezará a temblar con unas acusadas vibraciones de alta frecuencia.
La opinión
Estamos ante uno de esos productos que no destaca por nada, ni positiva ni negativamente. Hay mejores TT para trialear, para hacer una ruta, para recoger a los niños del colegio… Pero también los hay peores. Su equilibrio es su mejor virtud.
Es un automóvil muy habitable, con el que se puede viajar, salir del asfalto con garantías e incluso realizar rutas de dificultad media por campo. Su chasis de largueros hace de él un automóvil robusto, al tiempo que sus suspensiones independientes lo hacen cómodo. Si eso es lo que buscas, no lo dudes.
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Ficha Técnica
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Veredicto
Lo que otros no te cuentan
Atento a:Hay tres acabados: XE, SE y LE. La versión básica XE cuenta con todo lo necesario y monta neumáticos 235/70-16 (en llanta de chapa). Los SE llevan ruedas 255/65-17, y los LE recurren a unas 255/60-18, ambas con llantas de aleación. En la primera medida hay numerosas opciones AT y MT, mientras que en las otras dos sólo encontraremos ruedas AT más asfálticas que camperas.
Fíjate en:Al no haber un eje rígido, los diferenciales se integran en los bajos, en lugar de ir «volados«. Eso le da una ventaja en cuanto a altura libre. Por lo demás, las cotas son discretas.
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