«La verdadera revolución es divertirse más consumiendo menos». Así comienza el anuncio del Fiat 500 TwinAir, una versión de este urbano que se caracteriza por contar con el único motor gasolina de dos cilindros -lo más habitual es que tengan cuatro- que se vende en un coche -normal- en España. Con él, la marca asegura que, comparado con el propulsor 1.2 gasolina de cuatro cilindros con 69 CV que ya ofrece el 500, consiguen un 25% más de potencia -tiene 85 CV- consumiendo en torno a un 15% menos -de media, gasta 4,1 l/100 km- y contaminado también otro 15% menos -95 gr/km de CO2-. Pero, ¿cómo lo consigue este sencilloTwinAir de sólo 0.9 litros de cilindrada? ¿Y cómo va en marcha? ¿Interesa realmente frente a otros Fiat 500 -el TwinAir cuesta desde 15.250 euros, 1.600 euros más que la versión 1.2 gasolina de 69 CV-?
Número de cilindros
El cilindro es el lugar donde se produce la combustión de la mezcla aire-gasolina. Cuando esto ocurre, la propia explosión desplaza los pistones hacia abajo; este movimiento lo recoge el cigüeñal, que lo convierte en un movimiento de giro que, a través de la caja de cambios, se transmite a las ruedas. El TwinAir tiene tan sólo dos cilindros, la mitad de los que llevan todos los demás Fiat 500… y la mayoría de los coches -normales-.
Pros. En principio, un motor consumirá menos cuantos menos cilindros tenga -hay que mover menos piezas y la cilindrada es menor, por lo que no se necesita tanto combustible para hacer funcionar el propulsor o -llenar- los cilindros-.
Contras. Los motores de menos de cuatro cilindros suelen ofrecer poca potencia -lo habitual es que tengas menos de 50 CV; son propulsores pequeños- y durante su funcionamiento generan mayores vibraciones.
Inyección
Se encarga de introducir la gasolina en los cilindros. El sistema que emplea el TwinAir es uno de inyección indirecta bastante tradicional -a diferencia de la inyección directa que usan todos los diesel, aqui, la gasolina se inyecta fuera del cilindro; esto hace que esa inyección sea menos precisa, provocando un mayor consumo de carburante-.
Pros. Es un sistema muy probado y fiable y consigue unas buenas prestaciones.
Contras. Con la inyección directa -inyecta la gasolina en el interior del cilindro- consumiría menos.
Turbo
Emplea un turbo tradicional que asegura una respuesta contundente a bajo y medio régimen y unas buenas prestaciones. Logra 14,7 kgm de par máximo a sólo 1.900 rpm y una potencia de 85 CV a 5.500 rpm, lo que indica que es suficientemente agradable y rápido a partir de esas 1.900 rpm.
Pros. Es la forma más sencilla y fiable de aumentar el rendimiento en un motor pequeño.
Contras. Cumple los intervalos de mantenimiento -cada 30.000 km- para evitar averías -sustituir el turbo ronda los 800 euros de media-.
Botón ECO
Este mando modifica la programación electrónica del motor para mejorar el consumo -se activa al pulsar un botón de la consola central-: si lo accionas el acelerador ofrece una respuesta más lenta, el par máximo disminuye a sólo 10,2 kgm a 2.000 rpm y se mantienen los 85 CV, aunque a 6.000 rpm en vez de a 5.500.
Pros. En teoría, consume menos…
Contras. El motor se vuelve demasiado perezoso… y el ahorro de carburante es inapreciable.
Sistema MultiAir
Los motores de gasolina emplean una pequeña válvula mecánica que, al acelerar, regula la entrada de aire a los cilindros para que el coche ‘corra’ más o menos. Básicamente, cuanto más abierta esté, más aire entra… y el motor ‘corre’ y consume más. Pues bien, el TwinAir sustituye esta válvula por un avanzado sistema electrohidráulico que reduce el consumo de carburante.
Pros. Mejora el consumo ligeramente mientras no se acelere a fondo -en este caso, su consumo es -normal–.
Contras. Es un sistema nuevo y mucho más complejo que la tradicional válvula; su fiabilidad aún no está contrastada -aunque no debería suponer un problema-.
Stop&Start
Este sistema se encarga de detener automáticamente el motor cuando nos paramos -por ej., en un semáforo, en un atasco- para volverlo a arrancar cuando soltamos el pedal de freno.
Pros. Mientras el motor está parado, no consume carburante.
Contras. A veces no funciona del todo bien y resulta un poco lento; tanto que a veces el coche se para del todo y tienes que volver a arrancar con la llave.
En marcha: ¿cómo va?
Lo más sorprendente de conducir este 500 es que su motor ‘anda’ bastante bien… y nunca sospecharías que sólo tiene dos cilindros por su funcionamiento. Tiene una respuesta progresiva y bastante contundente desde poco menos de 2.000 rpm y hasta cerca de las 5.500 rpm, y sus prestaciones son suficientes para viajar por carretera con cuatro personas. Su consumo real ronda los 6,0 l/100 km de media. En general, se ‘asemeja’ a un buen propulsor 1.4 de cuatro cilindros con esos 85 CV; tan sólo notarás que a bajas revoluciones vibra un poco más -su nivel de ruido es similar al de cualquier otro Fiat 500 de gasolina-.
Cambio
El TwinAir está disponible con cambio manual o automático -que es suave… pero resulta algo lento-, ambos con cinco marchas. El automático cuesta 16.170e -920e más que el manual- y logra las mismas prestaciones, si bien su consumo es inferior -0,1 l/100 km de media- y emite menos gr/km de CO2 -92-. Opta por el manual.
En el taller…
El 500 TwinAir supera sus revisiones cada 30.000 km o dos años, como cualquier otro 500: el coste de la primera revisión es de 246,19 – aprox., algo cara porque incluye la sustitución de las bujías. En el 1.2, esa revisión cuesta 205 euros.
¿Será fiable?
El hecho de tener sólo dos cilindros favorece su sencillez mecánica; además, emplea un sistema de inyección probado y un turbo sencillo que no se ven sometidos a grandes esfuerzos. El sistema MultiAir es muy avanzado, pero ya se utiliza desde hace un año en otros motores del Grupo Fiat -en los Fiat 500, Punto Evo y Bravo MultiAir, los Alfa Mito y Giulietta MultiAir…- y no se tiene constancia de que esté fallando. Por tanto, en general, el propulsor TwinAir del Fiat 500 debería ser fiable.
