Tres años más tarde, la compañía se renombra como Mahindra & Mahindra (M&M), nombre que conserva en la actualidad.
En 1947 se montan las 75 primeras unidades de Jeep Willys en régimen de CKD. Dos años más tarde, el primer Jeep 100% fabricado en India sale de la planta de Mazagon. La historia es parecida a la protagonizada en España con Viasa o Santana, si bien en el caso indio la producción continua bajo licencia de estos 4×4 de origen norteamericano se mantiene hasta nuestros días, y de hecho fue el germen para que Mahindra comenzara a desarrollar sus propios todoterreno.
El enorme mercado interno pronto dejó de ser suficiente para las ambiciones expansionistas de M&M, que en 1963 comenzó a exportar vehículos a la extinta Yogoslavia. La actual Sri Lanka, Singapur e Indonesia fueron sus siguientes objetivos.
En la actualidad, M&M es la división más importante del grupo Mahindra, un holding valorado en 2.000 millones de euros.
Se trata del mayor productor de vehículos todoterreno y tractores de India. M&M cuenta con más de 25.000 trabajadores, que en 2005 produjeron 125.000 vehículos, cifra que no incluye los 67.000 tractores fabricados por su división agrícola.
Así, aparte de los todoterreno, Mahindra está presente en los sectores agrícola, importación y exportación, financiero, infraestructuras y telecomunicaciones.
Más llamativa que la cifra total de producción resulta la de ingenieros dedicados a I+D de nuevos productos: más de 300. Con todo ello, uno de los objetivos de la compañía a medio plazo consiste en conquistar nuevos mercados. África, Asia y Latinoamérica ya tienen sólidas redes de distribución, y ahora le ha llegado el turno a Europa.
Los otros Mahindra
El Goa, el Bolero y el Pik Up son los únicos modelos de Mahindra comercializados actualmente en España, pero el fabricante indio cuenta con una extensa gama en su país de origen.
De entrada, aparte de modelos todoterreno, Mahindra produce también vehículos comerciales pequeños y medianos (el Voyager es similar a un Nissan Vanette), tractores y turismos (Ford Fiesta y Escort, entre otros).
El Bolero fue lanzado al mercado en 2000 como vehículo familiar y posteriormente adoptó la carrocería pick up con la que se comercializa en España y una de batalla corta y techo de lona denominada Camper. También existen versiones militares. Su origen familiar es el responsable de que la doble cabina del Bolero pick up sea tan grande en relación a la caja.
En India, los Bolero equipan un motor diésel atmosférico de 2,2 litros y 62 CV. Los Commander son versiones de batalla larga de los clásicos Jeep CJ. Su bajo coste de producción, su funcionalidad y su imagen legendaria hacen que su producción continúe siendo rentable. Existen versiones de pasajeros (con techo de lona o de fibra), pick up y chasis-cabina.
Asimismo, hay varios motores atmosféricos de gasóleo (50-76 CV), uno de gasolina (84 CV) e incluso uno de gas (68 CV).
En cuanto a los Armada Grand y MaXX, se trata de evoluciones de los Commander, reestilizados y con techo metálico. Existen versiones de nueve plazas, militares, medicalizadas e incluso blindadas.
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La revancha
Así, desde 2002, Mahindra Europe Srl. se encarga de importar oficialmente al Viejo Continente los vehículos de la marca india, que ya está presente en mercados de gran volumen como Francia e Italia. Y es que si hasta hace sólo seis décadas los europeos éramos los colonizadores, hoy las tornas parecen invertirse, y es muy probable que los fabricantes indios protagonicen una revolución en el mercado como la que en su día llevaron a cabo las marcas coreanas.
No hay que olvidar que éstas fueron responsables de un 22,40% de las ventas del mercado TT en 2005. Según Anand Mahindra, vicepresidente y consejero delegado de M&M, «los sofisticados mercados europeos son muy importantes para las aspiraciones de M&M Global».
Mahindra en España
Todo ello se traduce en la entrada de este fabricante en nuestro país con una ambiciosa infraestructura. Sino Motors es la sociedad responsable de la comercialización de los Mahindra. Pese a tratarse de una empresa joven, sus directivos cuentan con una dilatada experiencia, puesto que en su mayor parte provienen de la importadora MG-Rover, que se quedó sin negocio tras cesar la producción de los vehículos británicos que distribuía en España.
Ello ha permitido que Mahindra arranque en nuestro país con una importante red de concesionarios (20 en la actualidad), repartidos por toda la península. La mayoría de ellos, obviamente, eran antiguos distribuidores de MG y Rover. A final de año se espera haber duplicado el número de concesionarios, de forma que quede cubierto el 100% del territorio nacional.
Si sus previsiones se cumplen, transcurrido un año desde el inicio de su comercialización, Sino Motors habrá vendido en nuestro país 1.100 unidades de los Goa, Bolero y Pik Up. Además, en 2007 se hará cargo también de la distribución de los vehículos Mahindra en la vecina Portugal.
Completa infraestructura
Sino Motors ha puesto especial empeño en que toda la infraestructura necesaria, no sólo para vender un todoterreno sino también para atender a sus usuarios, funcione al 100% desde el inicio de la andadura de la marca Mahindra en España.
Así, además de seleccionar distribuidores repartidos estratégicamente a lo largo de 18 provincias españolas (de La Coruña a Murcia y de Gerona a Tenerife), ha puesto en marcha un centro logístico y un almacén de recambios en Guadalajara, cuya ubicación permitirá distribuir los componentes necesarios a los servicios de posventa con la máxima diligencia.
Otra de las iniciativas de esta joven empresa ha sido firmar un acuerdo con la financiera Cetelem (banco perteneciente al Grupo BNP Paribas), que se encargará de gestionar los créditos a los clientes, así como las compras de los concesionarios al propio Sino Motors.
Del mismo modo, es inminente la firma de un acuerdo con un proveedor de lubricantes cuyos productos irán asociados a los vehículos de la marca india que se comercialicen en España.
La importadora española Sino Motors pertenece a Sino Automotive Group, empresa de la cual también forman parte Nan Motors y Dong Motors.
Nan Motors se encargará en un futuro próximo de la distribución de los turismos y deportivos que bajo la marca MG fabrique la empresa china Nanjing Motors, que se ha hecho con la titularidad de la mítica Morris Garages (MG) y está levantando una planta de producción en China donde prevé fabricar unos 250.000 vehículos al año.
Por su parte, Dong Motors distribuirá el controvertido todoterreno Landwind, fabricado por la empresa china Jiangling Motors Corporation. Este clon del Opel Frontera comenzará a venderse a partir de 2007.
¿Interesa el Bolero?
El Bolero es el modelo más asequible de la gama Mahindra en España. Las versiones 4×4 de cabina sencilla y doble cuestan 14.950 y 16.450 euros, respectivamente. Asimismo, existen variantes 4×2 más económicas, pero su uso queda limitado a asfalto y pistas en buen estado.
Por precio, hay muy pocos TT nuevos que puedan competir con él. El Autovaz 214 es el único que queda por debajo, pero ni su motor ni la calidad de sus componentes le hacen aconsejable frente al Bolero.
Los pick up 4×4 más asequibles que sí podrían ser preferibles al modelo indio por mejor ergonomía, confort, comportamiento, seguridad y en algunos casos superiores aptitudes TT parten de los 21.000 euros. A partir de aquí, cada usuario deberá valorar si la diferencia compensa estos inconvenientes. Desde nuestro punto de vista, por precio, motor, duras ballestas y amplio interior es una buena opción para entornos rurales.
¿Interesa el Goa?
El Goa es el primer vehículo desarrollado íntegramente por Mahindra tomando como referencia el mercado europeo. Su carrocería familiar de cinco plazas y buen maletero hace de él un producto muy versátil. Viene cargado de equipamiento, su motor es moderno, aunque no excesivamente potente.
Como desventajas, el puesto de conducción presenta algunos problemas leves de ergonomía, carece de airbags y, hasta dentro de unos meses, de ABS. El Goa 4×4 tiene un precio único de 20.900 euros, si bien existe una versión 4×2 más asequible pero limitada a asfalto y pistas en buen estado.
Por este precio no hay ningún todoterreno familiar, salvo el Tata Grand Safari, que cuesta 2.000 euros menos y puede tener siete plazas. Desde nuestro punto de vista, el Goa es preferible al Grand Safari por su superior nivel de acabados y su comportamiento en carretera.
También hay algunos pick up cuyo precio es comparable al del Goa, que pueden ser una interesante alternativa en un formato TT diferente.
¿Interesa el Pik Up?
Derivado del Goa, el Pik Up se ofrece con cabina simple por 18.400 euros, mientras que con doble cabina cuesta 19.490 euros. Hay también versiones de tracción trasera a precios inferiores, que pueden ser muy interesantes para quien busque la máxima capacidad de carga, ya que su masa máxima admisible es idéntica a la de las variantes 4×4 (montan las mismas suspensiones), pero su tara es menor. Por lo demás, el Pik Up 4×2 está muy limitado en campo, así que quien circule aunque sea ocasionalmente por pistas más o menos accidentadas necesitará echar mano de la tracción total.
La diferencia de precio entre el Pik Up y los modelos equivalentes de la competencia no es tan demoledora como la que existe entre el Goa y sus rivales. La principal ventaja del pick up indio reside en la enorme capacidad de su caja en versión de cabina sencilla. Ello, unido a la posibilidad de transportar hasta 1.145 kilos, hace que su compra pueda resultar muy interesante tanto para el ámbito rural como en su vertiente de vehículo de ocio.
El equipamiento de serie es, asimismo, muy completo. Tan sólo podemos echar de menos unas llantas de aleación (lo cual tiene fácil solución), el ABS (estará disponible a final de año), airbags (una de sus desventajas frente a algunos rivales) y una mejor posición de conducción, si bien son pocos los pick up que brillen en este aspecto.
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