Humillación: dícese de lo que han sentido los adversarios del equipo Red Bull Racing durante la segunda mitad del campeonato 2013. En ella, Sebastian Vettel ha arrasado. Y sin despeinarse.Y, claro, un rendimiento tan estratosférico ha levantado sospechas, porque no hay forma de explicar cómo un monoplaza ha podido sacar tanta ventaja cuando, en la actualidad, los equipos comparten más elementos que nunca: los neumáticos, las centralitas… ¡y sólo hay cuatro proveedores de motores para los once equipos!
A estas alturas, las escuderías deberían ‘sabérselas todas’. Y sin embargo, cada año Red Bull encuentra algo que los demás no son capaces de imaginar…
El ex-jefe de equipo Giancarlo Minardi no tuvo pelos en la lengua: «En Singapur, Vettel era capaz de acelerar 50 metros antes que el resto, incluido Webber. Lo que más me sorprendió fue el ruido del motor, idéntico al que hacían los F1 cuando se permitía el control de tracción. El motor de Vettel sonaba como ningún otro, ni siquiera como el de Mark». Minardi añade que ese particular sonido se escuchaba en momentos muy concretos: «por ejemplo, cuando hizo esa fantástica ‘re salida’ tras del coche de seguridad y encadenó una serie de vueltas rápidas para lograr una ventaja de 32 segundos sobre Alonso».
No era la primera vez que este año se insinuaba que Red Bull escondía algún tipo de control de tracción. En el GP de Canadá, Mark Webber dejó grandes marcas de aceleración a la salida de la horquilla del circuito, lo que dio lugar a las mismas especulaciones. Lo único seguro es que la FIA no ha detectado nada en las inspecciones a las que ha sometido al Red Bull-Renault RB9.
Descartado el control de tracción, algunos creen que el secreto está en el V8 francés. Según la revista italiana Autosprint, Red Bull seguiría usando un mapa motor que controla el flujo de los gases de escape –ver despiece ‘mapas motor’, en la otra página–. Para apoyar esta tesis, señalan la mejora que también ha experimentado Lotus –otro equipo que usa motores Renault–.
Fernando Alonso es de los que cree que, «comparados con otros equipos, han usado algo diferente, pero algo que es legal. Pasan todas las inspecciones, así que es tarea nuestra hacer mejor trabajo. El sonido distinto del motor ha estado ahí todo el año». Sea como sea, la Fórmula 1 tiene buenos motivos para cuestionar lo que haga Red Bull. Por eso, vamos a analizar el historial de inventos de dudosa legalidad del equipo austríaco.
¿Tienen el mejor coche o se aprovechan de las lagunas del reglamento técnico para tenerlo?
2010 ►2011 ► 2012 ► 2013
90 % legal
Escapes soplados (2010)
¿Qué eran?Se trataba de dirigir los gases de escape hacia la cara superior del difusor para que actuase como un alerón trasero adicional. Para ello, los escapes se colocaban muy bajos, paralelos al fondo plano.
¿Para qué servía? Cuantos más gases pasan por el difusor, más carga aerodinámica se genera… y más rápido es el coche en el paso por curva.
¿Qué dijo Red Bull? Lo escondieron; por ej., en pretemporada, colocaron pegatinas de unas caras sonrientes en los lugares en los que debían estar los escapes. En cuanto las otras escuderías se enteraron, los copiaron.
¿Qué hizo la FIA? Creó una norma que prohibía los sistemas accionados por el piloto que influyeran en la aerodinámica. Como la expulsión de los gases de escape depende del acelerador, el difusor soplado podía entrar en la descripción, pero no se prohibió hasta 2012.
40 % legal
El ‘off- throttle’ (2011)
¿Qué era? Consistía en emitir gases de escape aunque el piloto no acelerase. Red Bull reprogramó la centralita de sus coches para mantener el acelerador ligeramente abierto incluso en frenada.
¿Para qué servía? Aunque el piloto dejara de acelerar, la parte superior del difusor seguía recibiendo gases de escape, conservando más apoyo aerodinámico.
¿Qué dijo Red Bull? La escudería aceptó suprimir los difusores ‘off throttle’ durante el GP de Gran Bretaña 2011, a cambio de discutir con más calma su prohibición después de la carrera. Todos los equipos punteros crearon sus propias versiones.
¿Qué hizo la FIA? La FIA y los equipos aceptaron la propuesta de Red Bull, y en Silverstone se corrió sin efecto ‘off-throttle’. Finalmente, se levantó la prohibición para el resto del año y se aplazó para 2011, pero la postura de la FIA estaba clara: el reglamento impedía cualquier dispositivo aerodinámico activado por el piloto, y el ‘off-throttle’ era uno de ellos.
90 % legal
Alerones flexibles (2010-2012)
¿Qué eran? Según la FIA, el alerón delantero debe mantener una distancia mínima de 75 mm respecto al fondo plano. Red Bull usaba un alerón de fibra de carbono que lo cumplía… pero que flexaba con la presión del aire.
¿Para qué servían? Para ser más rápido en las curvas sin ir más lento en las rectas. Al frenar, el alerón se hundía. Y, cuanto más bajo rueda el alerón delantero, más se acelera el aire que circula entre éste y el suelo y más carga aerodinámica se consigue.
¿Qué dijo Red Bull? «La trasera de nuestro coche es más alta que las demás, así que es normal que la parte delantera quede más cerca del suelo».
¿Qué hizo la FIA? Endurecer el test de rigidez de los alerones, aplicando el doble de carga en sus extremos -100 kg frente a 50- y permitiendo que se hundieran sólo 20 mm. Pero, en carrera, soportan más de 700 kg de presión…
20 % legal
Agujeros en el suelo (2012)
¿Qué eran? Dos pequeños orificios en el fondo plano, un poco por delante del tren trasero.
¿Para qué servían? Estos agujeros desviaban parte del flujo de aire hacia la cara superior del difusor. Así, se generaba más carga aerodinámica y se reducían las turbulencias que provocan los neumáticos.
¿Qué dijo Red Bull? Aunque el reglamento exige «superficies continuas», en opinión de Red Bull estas palabras no bastaban para considerar ilegales los agujeros.
¿Qué hizo la FIA? Los comisarios se hicieron los locos durante dos carreras y, cuando durante el tercer GP, los equipos denunciaron la presencia de los agujeros, la FIA se tomo todo el fin de semana para reflexionar sobre el asunto. Tras la carrera, los declaró ilegales y Red Bull tuvo que dejar de usarlos.
40 % legal
Mapas motor (2012-2013)
¿Qué eran? Se refería a la programación del motor. En el GP de Alemania 2012, Red Bull usó uno que daba menos par del que debería al acelerar a fondo.
¿Para qué servía? Reducía las pérdidas de tracción al acelerar; es decir, era una especie de control de tracción.
¿Qué dijo Red Bull? Las normas decían que, al acelerar a fondo, el par entregado debía ser igual o superior al par máximo del mapa que ofreciese menos par. Red Bull interpretó que se refería al par máximo… con el mapa concreto que se estaba usando.
¿Qué hizo la FIA? El reglamento hablaba de par máximo en total, daba igual con qué mapa. Por eso, en Alemania 2012, la FIA denunció a Red Bull ante los comisarios, pero no le dieron la razón: «tal y como están escritas las normas, no las incumple». Ahora, la FIA obliga a que los motores entreguen el 100% del par al acelerar a fondo. Se sospecha que, en 2013, Red Bull ha dado con la forma de sortearlo…
¿Cómo funciona el sistema legal de la fórmula uno?
Todos los coches son examinados por los comisarios el jueves previo a cada Gran Premio. En esa inspección se comprueban todos los pesos y dimensiones de los monoplazas. Se examinan el jueves antes de cada carrera por los comisarios técnicos de ese Gran Premio y comprueban todas las dimensiones que marca el reglamento. Durante el GP, los comisarios pueden llamar a inspección a cualquier monoplaza. Si hay alguna sospecha, también pueden exigirle a un equipo que desmonte su coche para realizar más comprobaciones. También pueden pedirles partes concretas, muestras de aceite, de combustible… Después de la calificación, se pesan todos los coches que han pasado a la Q3 y algunos elegidos al azar de entre los restantes. Además, tras la carrera, se pesan todos los que la hayan terminado.
Tanto los equipos como los oficiales de la FIA pueden impugnar esta primera comprobación presentando una protesta escrita. Los comisarios se reunirán con todos los implicados y redactarán un informe para la FIA. El reglamento exige que la protesta se presente inmediatamente después de las comprobaciones o, en su defecto y como muy tarde, media hora después de que el resultado de la carrera se haga oficial –aunque se hacen excepciones–. La escudería que realiza la protesta tiene que pagar una tasa de 2.000e. La decisión que se tome tras esa reunión se puede revisar más adelante si salen a la luz nuevos elementos.
Los comisarios pueden pedir que se convoque al Tribunal Internacional. Y el procesado puede recurrir su fallo ante la Corte Internacional de Apelación, que representa la última instancia deportiva. Los miembros de estos órganos son elegidos por la Asamblea General de la FIA, integrada por representantes de clubs deportivos y asociaciones de automovilistas de todo el mundo.
