A la hora de diseñar su 4×4 más compacto, los ingenieros de Mercedes se encontraron ante un reto importante: el GLK debía ser ágil y seguro en carretera a la vez que sencillo de usar y eficaz fuera de ella. ¿Un objetivo inalcanzable?
Alta resistencia
Fabricado en la planta que Mercedes posee en Bremen (Alemania), el GLK dispone de dos versiones de gasóleo y otras tantas de gasolina. La variante 320 CDI es la más potente de las primeras, y la más indicada, por tanto, para el uso más duro.
El 4×4 más compacto de Mercedes monta su envoltura de acero estampado alrededor de una estructura monocasco que emplea hasta un 47% de acero de alta y ultra-alta resistencia. Se han previsto el habitual tabique cortafuegos y numerosos refuerzos en la plataforma, el túnel de transmisión (que sirve para aportar rigidez a aquella) y los puntos de unión con los pilares.
Hay asimismo una subestructura de aluminio que soporta el Salpicadero y otra reemplazable fácilmente en la zona de colisión posterior.
Todo está bañado en zinc para evitar la corrosión, y los bajos cuentan con un recubrimiento de PVC que aísla del ruido el habitáculo, mejora el flujo aerodinámico y protege esta zona de las proyecciones de gravilla de las ruedas.
Hasta aquí, lo que no se ve. En cuanto a lo que puede verse, hay dos terminaciones: una más todoterrenera (la que ilustra esta prueba) y otra más convencional. Las luces de xenón son opcionales en ambas (1.762 e), y puede pedirse también un techo panorámico deslizante.
Los colores negro, blanco y rojo son pinturas estándar; hay otros nueve con sobreprecio.
Nada nuevo… aparentemente
Al igual que en el Diseño exterior, dentro tampoco encontramos elementos revolucionarios. Llama la atención que, siendo automáticas todas las versiones, Mercedes haya conservado la clásica palanca de cambios vertical entre los asientos, desaparecida en los Clase M, GL y R; aunque no es oficial, Mercedes lanzará una variante manual del más popular 220 CDI.
Tras el volante encontramos prácticos tiradores que permiten emular el cambio manual sin separar las manos de éste.
En las versiones con acabado off road (que es 920 e más caro que la terminación «deportiva» estándar) disponemos de un pulsador que acciona el control de descenso y otro que modifica determinados parámetros, a saber: las revoluciones a las que cambian las marchas, la curva de respuesta del pedal del acelerador, el reparto interaxial del par motor, la sensibilidad del ABS y de los controles de tracción y estabilidad… como el Terrain Response de Land Rover, pero con un solo programa para evitar «liar» al conductor.
Por lo demás, delante hay dos asientos correctos (no hay opción de butacas deportivas), detrás hay espacio para dos y, eventualmente, hasta tres pasajeros, y en la zona posterior contamos con un maletero razonable (450 litros), bajo el cual puede optarse entre una rueda de emergencia o un kit de reparación de pinchazos.
Eso sí, un barómetro en cada rueda conectado a una centralita se encargará de avisarnos cuando la presión de alguna de ellas descienda bruscamente.
Algo más que un botón
Lejos de lo que pueda parecer a quien busque infructuosamente la rueda auxiliar, Mercedes sí ha pensado en aquellos que pretenden utilizar su vehículo fuera del asfalto. Así, la versión off road equipa muelles dos centímetros más largos, que, junto con los amortiguadores y las barras estabilizadoras, son también más flexibles.
Asimismo, los neumáticos van montados en una llanta de menor garganta y tienen una medida más razonable (235/60-17 delante y 255/55-17 atrás frente a los 235/50-19 y 255/45-19 de las versiones sin kit todoterrenero), si bien las ruedas AT que luce la unidad que ilustra estas imágenes sólo se ofrecen como accesorio.
Aparte de esto, las zonas de la carrocería más susceptibles de ser rozadas van acabadas en fibra sin pintar, por lo que esta versión es también recomendable para entornos urbanos.
Como un 4×4 «grande»
Algo que llama positivamente la atención del 4×4 más compacto de Mercedes es que tanto su gama de motores como, sobre todo, su transmisión, siguen los pasos de sus hermanos mayores. El V6 3.0 va ubicado longitudinalmente y acoplado a un cambio automático de siete velocidades.
A la salida de éste, un diferencial central se encarga de enviar el 55% del par al tren trasero y el 45% restante a las ruedas delanteras. BMW X3 y Audi Q5 emplean un planteamiento similar, mientras que Volvo XC 60 y Land Rover Freelander montan los motores transversalmente, lo que limita las posibilidades de evolución mecánica de sus respectivas gamas.
En este sentido, la novedad introducida por Mercedes es un bloqueo del diferencial central (un embrague de discos) automático que se libera superados los 50 Nm de torsión en la transmisión. Menos ambicioso es el planteamiento de las suspensiones, que, eso sí, cuentan con amortiguadores de dureza variable.
El Diseño del tren delantero es un clásico McPherson, mientras que atrás se opta por un compacto multibrazo con amortiguadores en lógica posición vertical, algo ya poco habitual en los más modernos todocamino, empeñados en ganar unos pocos litros de maletero sacrificando incluso las cualidades dinámicas del tren trasero.
Afortunadamente, los brazos longitudinales son suficientemente largos para asegurar unos mínimos recorridos de suspensión, imprescindibles para garantizar el contacto de las ruedas con el suelo en campo y la consecuente motricidad.
Dirección y frenos no aportan grandes innovaciones.
La asistencia de la primera es variable en función de la velocidad a la que se circula en el caso de los motores V6, y convencional con los motores menos potentes.
La detención del vehículo se encomienda a cuatro grandes discos ventilados, siempre controlados por una centralita electrónica con innumerables programas de seguridad: limita el bloqueo, elige el reparto de presión en cada eje, acciona el sistema a su máxima capacidad cuando detecta un intento «defectuoso» de frenada de emergencia por parte del conductor, deja accionados los frenos si hay desnivel para que el vehículo no «recule» al reiniciar la marcha, junta las pastillas a los discos cuando llueve para secarlos ante una eventual frenada, las arrima también cuando levantamos súbitamente el pie del acelerador anticipándose a una frenada de emergencia…
Y es que la seguridad se está convirtiendo en una auténtica obsesión para los fabricantes de automóviles desde que se han percatado de que puede ser también un argumento de ventas. Como no podía ser menos, el GLK ha recibido cinco estrellas en las pruebas de colisión de EuroNCAP.
Por dentro y por fuera
El interior no representa el «no va más» del Diseño. Los mandos de la climatización están en un segundo plano.
Debajo del piso del maletero existe un compartimento perfectamente oculto.
Tanto por la forma del asiento como por el espacio para las piernas, se ha previsto un uso eventual para la plaza central trasera.
Por 2.597 euros, los asientos se visten de cuero.
Mercedes ha querido dejar claro que el glk no es un todocamino más. si land rover es capaz de hacer un todocamino compacto
de gama alta, ellos no van a ser menos.
Desde que a algún «desquiciado» ingeniero se le ocurrió usar los frenos para mitigar las pérdidas de tracción, los cruces de puentes han dejado de ser un problema en los todocamino.
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Cómo va
Así lo probó Mercedes
1n Test de ergonomía… Las primeras pruebas tienen lugar en el «laboratorio». Mediante la proyección de un escenario virtual en una enorme pantalla curvada con un ángulo de visión de 200º, los ingenieros detectan posibles «vicios» tanto en la disposición de los mandos como en los aspectos concernientes a la visibilidad.
2n Banco pivotante… Los motores se montan en un bastidor basculante que los sitúa en posiciones de trabajo inverosímiles a diferentes regímenes y cargas. De este modo puede comprobarse si la lubricación será la adecuada cuando el vehículo adopte fuertes inclinaciones en conducción todoterreno.
3n El espejo cóncavo… Sirve para localizar los puntos concretos de la carrocería responsables de ruidos aerodinámicos excesivos. Una vez identificados, serán eliminados mediante sutiles cambios en el Diseño. Es la primera vez que Mercedes utiliza esta herramienta en el desarrollo de uno de sus vehículos.
4n Primeros test todoterreno… Para realizarlos, se emplea un escenario exigente, al cual se transportan varias unidades del vehículo con diferentes especificaciones. La maniobrabilidad de cada vehículo se valora de forma independiente, lo que ayuda a dar con las mejores soluciones y los reglajes óptimos de cara a la producción en serie.
5n Desierto de namibia… Con las especificaciones definitivas ya adoptadas, los vehículos son sometidos a las más duras condiciones posibles. Los GLK, acompañados de un par de Clase G de apoyo, superan varias jornadas de dunas, al final de las cuales son examinados a conciencia. Cargados de sensores, los vehículos recogen multitud de datos que serán vitales para posteriores fases de pruebas.
6n Crash test virtual… La seguridad pasiva es un factor fundamental en la actualidad. Desarrollar estructuras que se deformen de acuerdo a una planificación previa es esencial para obtener la mejor nota en las pruebas de colisión. Los primeros ensayos se realizan de forma virtual.
7n Laboratorio de torturas… El programa Heide se desarrolla a lo largo de entre cuatro y seis semanas, durante las cuales cientos de unidades de preserie recorren millones de kilómetros tanto en carreteras y pistas abiertas al tráfico como en pistas cerradas y bancos de prueba. Éstos toman los datos recogidos por los vehículos en las «pistas de tortura» y los reproducen en el laboratorio.
8n Pista de asfalto… Como cualquier otro Mercedes, el GLK debe responder correctamente sobre la carretera. Las primeras pruebas se desarrollan en pistas privadas de las cercanas Stuttgart y Sindelfingen (ambas en Alemania). Ya con las especificaciones definitivas, los vehículos serán también probados en carreteras de todo el mundo.
9n Crash test reales… Pese a que la simulación por ordenador ofrece predicciones extremadamente fieles, será necesario realizar decenas de pruebas reales de impacto para evitar sorpresas en los test EuroNCAP. El GLK cuenta con tres vías longitudinales de absorción de energía, una célula de seguridad que protege el habitáculo y estructuras deformables tanto delante como detrás.
10n Círculo polar ártico… Las «pruebas de invierno» son habituales en el desarrollo de todos los vehículos, pero en los 4×4 son especialmente importantes, ya que sirven tanto para comprobar el funcionamiento de los componentes más delicados en estas condiciones como para evaluar el sistema de tracción.
11n Test de fiabilidad… La única manera de saber que los vehículos no presentan vicios de Diseño que se manifestarán con el paso de los kilómetros es… hacer kilómetros. Durante 16 semanas, distintas unidades del GLK recorren más de 1.000 kilómetros diarios por diferentes escenarios: Tailandia, Emiratos Árabes, Sudáfrica y Canadá, entre otros.
12n Pista empedrada…Los ingenieros no han inventado esta pista… ¡La han copiado! Se trata de un tramo adoquinado que reproduce una desaparecida ruta de la Baja Sajonia (Alemania) en la cual los amortiguadores y neumáticos experimentan un grado de exigencia muy superior al del uso cotidiano.
Son buenas cotas para un todocamino, pero tampoco son las de un verdadero todoterreno. Es conveniente vigilar el ángulo ventral y no atacar frontalmente las lomas. |
La opinión TT
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Ficha técnica y gama 2009
Fíjate en: El cambio de siete velocidades se utiliza en todos los GLK. La versión 320 CDI es la más potente de las dos diésel disponibles, si bien hay un propulsor de gasolina de 3,5 litros y 272 CV. Las ruedas traseras son más anchas que las delanteras. |
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¿Qué otras alternativas hay?
BMW X3 3.0d
 A priori, el X3 es el objetivo claro del todocamino de Mercedes. Pesa lo mismo, es casi igual de potente y ligeramente más largo, pero sacrifica las cotas TT por un Diseño más cercano al de un turismo familiar con tintes deportivos, mientras que el GLK adopta un compromiso más equilibrado. Eso sí, su motor 3.0 sd de 286 CV no tiene parangón.
Que tiene: tracción xDrive, control de descensos, equipamiento a la carta. Qué le falta: reductora, mejores cotas TT, la dirección activa del X6. |
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Land Rover Freelander TD4
 El más todoterrenero de los todocamino compactos es el Freelander, cuyos acabados, masa, dimensiones y posibilidades de equipamiento le sitúan en la órbita del GLK, si bien no ofrece un motor comparable al de la versión 320 CDI. También los 50.000 euros que cuesta una versión bien equipada juegan en su contra.Qué tiene: Terrain Response, DSC, rueda de repuesto normal.
Qué le falta: reductora, motor turbodiésel de 220 CV.. |
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