Se pensó para cumplir la normativa de emisiones en EE.UU.
Cuando el primer Volvo con catalizador de tres vías y sensor de oxígeno llegó a California, algunos altos cargos tomaron uno de los vehículos, lo condujeron hasta el Congreso de los Estados Unidos en Capital Hill (Washington D.C.) y formularon esta pregunta: -¿Por qué no pueden hacer esto los fabricantes estadounidenses cuando puede hacerlo una compañía pequeña como Volvo Cars?-
Estábamos en 1976 y, por aquel entonces, la industria automovilística llevaba seis años sabiendo que la legislación estadounidense sobre emisiones de escape debía volverse radicalmente más estricta en virtud de la Clean Air Act (Ley de aire limpio) de 1970. Volvo colocó a Stephen Wallman a la cabeza del desarrollo de emisiones, un proyecto que se expandió rápidamente y en el que acabaron participando unas 60 personas.
-Trabajamos con tres o cuatro soluciones distintas, pero pronto vimos claramente que ésta era la mejor. Mejoraban los resultados de las emisiones, así como la maniobrabilidad y el consumo de combustible-, explica Stephen Wallman. El sistema recibió la homologación y en tan solo unos años la industria automovilística al completo había copiado la solución. Sin embargo, no fue hasta 1989 cuando Suecia aprobó la legislación sobre niveles de emisiones y el sensor de oxígeno se volvió obligatorio.
¿Quién es Stephen Wallman?
Tiene 65 años. Licenciado en Tecnología con especialidad en maquinaria por la Universidad Tecnológica de Chalmers. Del 1 de septiembre de 1968 al 31 de diciembre de 2002, con responsabilidades como jefe de desarrollo de emisiones, director de líneas motrices y director de vehículos completos. Participó en el trabajo de VCC con vehículos impulsados por gas y etanol, así como híbridos. En la actualidad conduce un Volvo V70 Flexifuel.
