Probamos el Toyota GT86 de rallyes de Kobe Motor

Kobe Motor es uno de los concesionarios más importantes de Toyota en España. Sin embargo, a diferencia de todos los demás, en sus instalaciones de Madrid hay unos cuantos locos por las carreras que hace tres años, y capitaneados por Alberto Dorsch, se propusieron hacer un copa de promoción de rallyes de tierra con el pequeño Aygo 1.0. La idea era sencillo: hacerla con un coche lo más barato y sencillo de mantener que fuese posible. Aquellos Aygo rondaban entonces los 15.000 euros –y ahora también-, y la gran competitividad existente debido a la igualdad de todas las mecánicas la ha convertido en la mejor Copa del campeonato, con una veintena de participantes en cada carrera.

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En Kobe no tenía suficiente con esto, así que el año pasado se propusieron darle un premio un tanto especial al piloto que ganase la Copa: ser piloto semioficial de Kobe a los mandos de un Toyota GT86 de la categoría N3, es decir, con una preparación muy básica, la misma filosofía que aplicaron para el desarrollo del Aygo de la Copa. Este año, los encargados de hacer debutar el GT86 han sido Unai García y Eguzkiñe Enríquez, los campeones de la Copa en 2016. Y nosotros hemos tenido la oportunidad de probar el GT86 para contaros cómo va.

Estéticamente, las dos mayores diferencias de este GT86 N3 con respecto al de calle están en las llantas, que aquí son de 15 pulgadas en vez de 17 –es la medida estándar para los rallyes de tierra, e incluso es el mismo diámetro que emplean en esta superficie los WRC de Mundial- y el gran alerón trasero, que permite un mejor asentamiento del eje trasero en zonas rápidas. Esto es especialmente importante si tenemos en cuenta que los 200 CV del motor 2.0 atmosférico de serie se siguen transmitiendo única y exclusivamente a través de las ruedas traseras, como en el coche de calle. Eso sí, este GT 86 cuenta con un desarrollo de grupo más corto –alcanza una punta de unos 180 km/h- y un diferencial autoblocante de discos tarado al 70%. Los frenos reciben pocas modificaciones: mantienen las pinzas de serie, pero añaden unos discos y pastillas de competición de la forma EBC además de un freno de mano hidráulico. Junto con un elaborando entramado de barras para dar forma al arco de seguridad, el aspecto más trabajado del coche es la suspensión, firmada por el especialista Tecnoshock. Todo lo demás permanece más o menos de serie, salvando pequeños detalles como el escape y los obligatorios sistemas de seguridad.

Nos acomodamos en el bacquet, una tarea a priori un tanto complicado debido al pequeño hueco que queda en la puerta; es lo que tiene utilizar de base un coupé. Sin embargo, el volante es extraíble, facilitando mucho la operación. Acomodados en el bacquet, un arnés de cinco puntos nos amarra y nos deja en una posición un tanto alejada de los pedales, pues los asientos son fijos y se regulan en función del piloto. Nos tocará adaptarnos a ello, pero no será un gran problema. En el GT86 de calle ya se va sentado muy bajo y con las piernas muy estiradas, y en este N3 la situación es muy similar.

Pisamos el embrague, introducimos la primera velocidad y comenzamos a circular. El embrague cerámico tiene un tacto muy de carreras, es un poco brusco, pero todo lo demás mantiene el mismo tacto que el coche de serie. Lo primero que sorprende es lo bien que tracciona el GT86. Pese a que sólo las ruedas traseras se encargan de empujar, el coche gana velocidad de forma notable en línea recta, y esa eficacia será también fundamental a la hora de salir de las curvas, como veremos un poco más adelante. Samuel Vera, uno de los pilotos de Kobe encargado del desarrollo del GT86, nos comenta que «tuvimos que subir cinco centímetros la altura de las copelas de la suspensión trasera para darle más recorrido. Tal y como venía de serie, el recorrido era tan corto que la suspensión enseguida hacía tope, de manera que el eje trasero rebotaba y no traccionaba nada bien«. Y eso tiene dos desventajas: una, que el coche no avanza como es debido; y dos, que es muy difícil de controlar. Sin embargo, y como os comentaba, el resultado actual poco tiene que ver con aquello. El Toyota avanza bastante más deprisa de lo que imaginaba al principio, si bien todo depende de la respuesta del motor. Este 2.0 atmosférico se muestra especialmente intenso partir de 4.500 rpm, y mantenerse por encima de ese régimen no es demasiado complicado gracias al corto desarrollo del cambio manual de seis marchas, que tiene el mismo tacto duro, seco y con recorridos cortos que el de serie. Sin duda, una delicia.

En las curvas, sorprende lo precisa que resulta la dirección y la rapidez con la que responde, pues el morro obedece sin dudar a cualquier insinuación que se haga desde el volante. El eje trasero es especialmente ágil, y basta con jugar un poco con las inercias y el freno para hacer que la zaga se descoloque y nos ayude a dibujar unas largas derrapadas que se pueden mantener a base de seguir acelerando. Sin duda, esto es muy divertido, pero también bastante exigente con el piloto, pues es fácil realizar un trompo a poco que soltemos demasiado el acelerador o perder un tiempo precioso por ir demasiado cruzado en plena carrera.

Los frenos detienen al GT86 en mucho menos espacio del que puedes imaginar al principio –también gracias al excelente agarre de los neumáticos de competición de Pirelli-, y tal y como nos comentan Issac Vera, responsable de Kobe Motorsport y también piloto de desarrollo del coche, «no hemos tenido ningún problema de fatiga en los rallyes que hemos realizado». Dejo para el final la suspensión, sin duda una de las grandes artífices de lo bien que va este GT86. En nuestro recorrido de pruebas había un par de saltos que la suspensión Tecnoshock se tragaba con una facilidad y naturalidad pasmosa, y se muestra especialmente eficaz a la hora de copiar y filtrar todas las irregularidades de los caminos, algo crucial para obtener un buen comportamiento.

Sin duda, Kobe Motor ha vuelto a demostrar que haciendo pocos cambios pero haciéndolos bien, es posible tener un coche eficaz, rápido y divertido sin que el presupuesto se dispare, pues el coste de una preparación de este tipo –sin contar el coche- no supera los 10.000 euros y su mantenimiento es de lo más básico: ruedas, gasolina y poco más.