Prueba BMW M3 Competition 2021: a la altura de la historia

Podrías pensar que lo que vas a leer en las próximas páginas es previsible, puesto que en el pasado número de dedicamos la portada y un extenso artículo al BMW M4, que a fin de cuentas es la versión coupé del BMW M3. Sin embargo, desde que el M4 naciese en 2014, renombrando así al M3 coupé, muchos entre los que me incluyo mantuvimos nuestra predilección por el M3.

Y no sólo por sus cuatro puertas o por el respeto que suscita esa legendaria y reputada denominación grabada en la historia de la automoción desde 1986, sino porque lo llegamos a sentir como un producto más pulido. Las cifras son incontestables, y el M4 adelantó por la derecha al M3 en ventas. Pero, por suerte, en la jornada de prueba de aquel M4 también tuve oportunidad de ponerme al volante del M3, así que ahí va.

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Por cierto, al igual que con el M4, del M3 sólo llegará a España la variante Competition de 510 CV y transmisión automática, así que si quieres un M3 de 480 CV y cambio manual, tendrás que currártelo para importar uno de otro mercado, como el alemán.

En lo relativo a diseño, el nuevo M3 de sexta generación (G80) es indudablemente brutal. Ancho, gordo y con la imponente presencia de un Transformer sin caer en vulgaridades. Si hubiese sido yo el diseñador, habría conservado el frontal del Serie 3 en lugar de integrar aquí el del M4, pero en vivo esa desmesurada parrilla no queda mal. Sin embargo, a mi parecer el coche es demasiado voluminoso, hasta el punto de sentirse pesado visualmente. En cierto modo muestra proporciones que le hacen parecer compacto, pero quedarse cerca de los 5 metros de largo en un M3… no lo termino de digerir. Son 4,79 metros de longitud y 1.730 kg de peso. En un M3…

Bajo el capó, lo mismo que en el M4 Competition: un nuevo motor 3.0 de seis cilindros en línea y doble turbo que proporciona 510 CV de potencia y 650 Nm de par a descargar sobre el eje trasero. Son 80 CV y 100 Nm más sobre el último M3 estándar de la generación F80, pero también cargan con 170 kg extra de peso. Quizá por eso las prestaciones no son dramáticamente mejores, con una aceleración de 0 a 100 km/h que se reduce de 4,1 a 3,9 segundos.

Esta unidad que me han cedido no es exactamente fiel a las que se pueden comprar desde ya en España, puesto que en nuestro país buena parte del equipamiento opcional se ha paquetizado para simplificar la configuración del coche. Así las cosas, este M3 lleva, por ejemplo, los frenos de carburo de silicio, pero no los asientos de tipo baquet.

En España, ambos accesorios son inseparables porque se integran en el paquete M Race Track (20.953 e), que además incluye llantas una pulgada más grandes (19” delante y 20” detrás), Head Up Display, acabados en fibra de carbono (el techo en este material sí que es de serie), aumento de la velocidad a 290 km/h y los apetitosos control de tracción de diez posiciones y dispositivo M Drift Analyser, que califica tus derrapadas.

Ese volante gordito y el asiento de serie proporcionan una fantástica postura de conducción, aunque vas sentado un pelín más alto que en el M4. No es especialmente bravucón al ponerse en marcha, y eso que el escape deportivo queda activado por defecto. Ese hondo bramido típico de los últimos BMW de seis cilindros suena más apagado de como después puede mostrarse en la carretera.

Sin embargo, el nuevo motor S58 te conquista desde el primer instante. En BMW Motorsport saben que la turboalimentación es inevitable para estar al primer nivel en prestaciones, pero que al mismo tiempo, resta tacto y agudeza en el acelerador. Pues bien, en el M3 G80 se aprecian las horas y horas de trabajo que repercuten en que, si te dijesen que este motor es atmosférico, no es que te lo pudieses creer, pero casi. Se siente lleno en todo el rango de revoluciones, tiene un último tramo maravilloso y estira hasta más allá de 7.000 rpm, todo de forma increíblemente lineal. No sólo es un motor muy poderoso, sino que libera su fuerza de manera cautivante.

¿Y qué pasa con la transmisión? Esta generación del M3 ha dicho adiós a la DKG de doble embrague para albergar una caja Steptronic de convertidor de par y ocho relaciones. En condiciones normales no se aprecia demasiada diferencia, pero aumenta el ritmo y observarás como la nueva caja es más suave, que no menos rápida.

Además, es parte activa de una de las grandes mejoras del M3 G80 respecto a su predecesor: la pisada del eje trasero. Donde antes te encontrabas dos ruedas posteriores sometidas por las sacudidas que recibían del árbol de transmisión, especialmente sobre asfalto no impoluto, ahora te encuentras una experiencia más calmada y efectiva. Y si te apetece intervenir cambiando de marcha de forma manual, lo harás con unas nuevas levas de superficie granulada e impecable tacto.

Es cierto que el nerviosismo del antiguo M3 F80 llevado al límite llegaba a tener su encanto porque añadía desafío a la conducción, pero el nuevo G80 es mucho más dócil y transmite que sus elementos trabajan en una armonía que antes no se producía.

Aparte, la flexibilidad que aportan sus numerosas opciones de ajuste (ver Tecno) propician que sea muy difícil que no acabes con una configuración con la que te sientas a gusto, puesto que los matices que cambian realmente son apreciables. Hay menos estrés en la conducción, mayor confianza y mejor estabilidad. Es un coche de reacciones más intuitivas, y por tanto más complaciente.

Y la magia que obra es que, a pesar de su sobrepeso, en marcha disfraza su volumen y masa cambiando de trayectoria con instantaneidad guiado por una dirección en la que además encuentras abundante retroalimentación. Si no hubiese leído antes su ficha técnica y me dijesen que pesa 1.550 kg, me lo creería.

De alguna forma enmascara casi 200 kg. Es ágil, tenso y rígido, incluso más que el ‘flacucho’ de su antecesor. Y hay más agarre en el tren delantero. Todo eso tiene una consecuencia muy positiva, y es que en este M3 encuentras un grado de conexión inalcanzable con su predecesor. También ayuda la mordiente de frenada, poderosísima e imposible de extenuar en esta especificación con discos de carburo de silicio.

Hora de adentrarse en un tramo de carretera de asfalto roto, de esos en los que todo puede salir mal. Aquí, el M3 Competition brilla más si cabe, puesto que su impecable suspensión, que mostraba su lado más rígido hace sólo unos momentos, ahora es absorbente y flexible, pero todo ello sin entorpecer el fluir del coche.

Más que fluir podría decir volar, porque con un impecable aplomo en las cuatro ruedas, devora terreno como si acabase de ser liberado de un confinamiento. Si con el M3 F80 encontrabas unos neumáticos traseros subyugados en ciertos momentos, ahora los Michelin Pilot Super Sport muestran una capacidad mucho mayor para lidiar con superficies lejanas de ser óptimas.

De vez en cuando sigo toqueteando los botones que modifican la respuesta de determinados elementos. Soy de los que prefieren subirse en el coche y limitarse a conducir, pero me siento con confianza de explorar sus límites investigando con el tentador control de tracción de diez etapas. Hay un ejercicio idóneo para ello: busca una curva ancha y pasa diez veces por ella, comenzando desde la décima posición y acabando en la primera.

Cuando abras gas, comprobarás como el eje trasero cada vez permite mayor deslizamiento antes de atraparlo, pero siempre mostrando una transición muy intuitiva, progresiva y reactiva favorecida por la modularidad del acelerador y por la lineal respuesta del motor. Sentirás en tu cuerpo, con absoluta nitidez, cuál es el grado de contravolante preciso que debes aplicar, y eso dice mucho del buen equilibrio del chasis.

En cierto modo me hubiese gustado encontrar un resultado aún más pulido en el M3 que en el M4, pero esta vez mentiría si dijese que es así. El nuevo M3 es un coche marginalmente más veloz que su predecesor en línea recta, pero mucho más eficaz, intuitivo, y por tanto rápido, cuando la carretera se retuerce. En todo lo que hace se percibe mayor sofisticación y calidad. Me gustaba el antiguo M3, pero en él nunca llegué a sentir el grado de conexión y complicidad que sí conseguí alcanzar en los M2 Competition y CS.

Pues bien, el nuevo M3 ha alcanzado ese nivel. De hecho, es cierto que el M2 CS son palabras mayores en términos de vínculo y emoción, pero el mayor halago que creo poder dedicarle a este nuevo M3 Competition es que es capaz de emocionar tanto como un M2 Competition, maximizando así tu capacidad de disfrute. Es, sin duda, una grandiosa honra a su célebre legado.

Ficha técnica BMW M3 Competition

• Motor: 6 cilindros en línea, 2.979 cm3, twin-turbo
• Transmisión: Trasera
• Tracción: Automático, 8 velocidades
• Potencia: 510 CV a 6.250 rpm
• Par: 650 Nm a 2.750-5.500 rpm
• Peso: 1. 730 kg (3,39 kg/CV)
• 0-100 km/h: 3,9 segundos
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)
• Precio: 111.200 euros
• Lo bueno: Tan rápido y capaz como tú puedas asumir.
• Lo malo: Si fuese un pelín más ligero, quizá sería aún mejor.
• Valoración evo ★★★★★