Carlos Sainz y Laia Sanz suben al podio en el exigente Arctic X Prix del Extreme E

El Extreme E, que que empezó en Arabia Saudí como un descafeinado espectáculo sin mayor emoción que los accidentes sufridos por Stéphane Sarrazin, Kyle LeDuc y Claudia Hürtgen (quien desde esta carrera ha sido definitivamente reemplazada por la campeona del Dakar Jutta Kleinschmidt), se ha confirmado como un verdadero show en el que las carreras al esprint compiten con la impresionante presencia de los lugares en los que se disputan.

Y es que si el evocador escenario del Lago Rosa de Dakar, en Senegal, era capaz de no dejar indiferente a ningún aficionado al deporte del motor y del 4×4 que se precie, el circuito planteado en Groenlandia para el Arctic X Prix, con el glaciar Russell como telón de fondo, combinaba una mezcla de majestuosidad, dramatismo y capacidad de sorprender que hace difícil creer que hasta ahora no se hubiera desarrollado allí ningúna competición. De hecho, el Arctic X Prix era no solamente la primera carrera todoterreno de carácter internacional que se disputa en Groenlandia, sino uno de los primeros eventos deportivos internacionales que acoge este país dependiente de Dinamarca de algo más de dos millones de kilómetros cuadrados (cuatro veces España) poblado únicamente por 56.000 habitantes.

Y si el escenario merecía un diez, el circuito planteado por los responsables del Extreme E no le andaba a la zaga: 6,6 kilómetros en los que había de todo: dos amplias zonas en las que se desarrollaban elevadas velocidades punta (en torno a 140 km/h) y era posible la circulación de varios coches en paralelo, una zona estrecha y ratonera donde resultaba imposible adelantar (salvo para un sublime Sébastien Loeb que dejaba clara su clase despachándose a Stéphane Sarrazin en la maniobra más espectacular del fin de semana), un par de muy bien planteados giros de 180º en los que los pilotos más experimentados demostraron sus habilidades, numerosos saltos siempre espectaculares y un corto pero abrupto lecho de piedras que tuvo un importante protagonismo durante todo el fin de semana.

Arctic X Prix: cuatro carreras muy diferentes

Al igual que en los anteriores X Prix, la final no fue la carrera más espectacular del fin de semana, a pesar de disputarse por primera vez entre cinco contendientes, si bien en esta ocasión sí mantuvo al menos la emoción por ver si Carlos Sainz lograba remontar desde la última posición y hacerse con el podio, como así ocurrió, gracias en parte a los problemas técnicos de Johan Kristoffersson, que dañó su vehículo en un durísimo enfrentamiento rueda a rueda por la victoria con Timmy Hansen, con saltos más propios de una carrera de motocross que de una disputada con buggys de 1.650 kilos.

En cualquier caso, si te perdiste en directo el Arctic X Prix, nuestra recomendación es que entres en el canal de YouTube de Extreme E y busques la grabación de la emisión en directo de las semi-finales, donde encontrarás un jugoso resumen de los entrenamientos y las tres carreras del sábado íntegras (dos semi-finales y crazy race), separadas por un montón de tiempo muerto que, al verlo en diferido, puedes omitir. Y si aún te quedan ganas de ver más carreras, puedes hacer lo propio con el vídeo que recoge la emisión en directo de la final.

Aspectos a mejorar del Extreme E

No obstante, pese a que las carreras son cada vez más espectaculares y hacen que quien vea una quiera repetir, siguen quedando muchas cosas por pulir en este certamen, comenzando por las retransmisiones. Cubrir un circuito con una cuerda de casi siete kilómetros es enormemente complicado, algo que se intenta suplir con drones, cámaras subjetivas en los vehículos y cámaras con teleobjetivos que barren grandes áreas de la carrera. Manejar estos recursos requiere una realización experimentada y precisa que, en el Extreme E, comete demasiados fallos, centrándose con frecuencia en los vehículos rezagados en lugar de mostrar las verdaderas luchas, aprovechando muy poco los planos aéreos (que dan mucho contexto a la carrera), intercalando imágenes de entrevistas con los pilotos que acaban de hacer un relevo mientras prosigue la carrera sin que podamos verla y dando incomprensiblemente en primer plano un mapa virtual que traslada la acción a una diminuta pantalla sobreimpresionada en una esquina.

También sería deseable que fuera ampliándose el número de competidores. Los nueve coches actuales son muy pocos, y obligan a hacer mangas de dos, tres, cuatro o cinco coches (esto ha ido variando desde el primer X Prix), ya que su autonomía eléctrica es muy limitada. Sería deseable contar con una veintena de equipos o, como mínimo, una docena, lo que permitiría disfrutar el sábado de tres carreras con cuatro vehículos en cada una.

En este sentido, cabe esperar que el equipo Techeetah, que había confirmado su participación al principio del certamen, acabe incorporándose en alguna de las dos carreras que quedan para cerrar la temporada, si bien a estas alturas no parece demasiado probable.

Del mismo modo, para 2022 McLaren ya ha confirmado su entrada en el campeonato, pero aún seguiría faltando masa crítica para que podamos disfrutar de un fin de semana con más acción, máxime teniendo en cuenta que los abandonos por accidentes y averías se están revelando como algo bastante frecuente en el Extreme E.

Los accidentes y las roturas, parte del espectáculo

Una vez más, tanto las clasificaciones como las carreras del Extreme E nos dejaron un buen número de accidentes y roturas mecánicas, algo que es, innegablemente, parte del espectáculo de cualquier deporte del motor.

Uno de los accidentes más llamativos fue el vuelco de la piloto australiana Molly Taylor, que tras un mal aterrizaje en uno de los múltiples saltos de la pista dio una vuelta de campana con el Odyssey 21 y a continuación reemprendió la marcha como si nada hubiera ocurrido, prácticamente sin detenerse. Lo más curioso es que justo antes de darle el relevo, su compañero Johan Kristoffersson había experimentado hasta tres paradas involuntarias en el vehículo que le obligaron a reiniciarlo otras tantas veces (estos buggys eléctricos se detienen solos, por seguridad, después de un impacto severo, y es necesario reiniciarlos), provocadas posiblemente por un exceso de sensibilidad de algún decelerómetro que, obviamente, no actuó tras el vuelco de su compañera.

Las barras de dirección fueron uno de los elementos que más sufrió durante todo el fin de semana, no solo a raíz de los aterrizajes de los saltos, sino al atravesar a gran velocidad el lecho de piedras. La piloto sueca Mikaela Åhlin-Kottulinsky fue la primera en experimentarlo durante la clasificatoria del sábado, pero no fue la única.

También la dirección asistida del Odyssey 21 se está mostrando menos fiable de lo que sería deseable. Si ya en el primer X Prix hizo inconducible el coche de Cristina Gutiérrez durante la final, en esta ocasión fue a Stéphane Sarrazin a quien le tocó lidiar con este problema en la clasificatoria.

Errores y oportunidades

Otro interesante foco de atención que no había sido tal hasta ahora fue la frenada previa a la zona del relevo, una zona en la que la velocidad está limitada a 30 km/h, y en la que los pilotos más arriesgados y habilidosos están aprendiendo que apurando las frenadas pueden sacar o recuperar una apreciable distancia a sus rivales, como sucedió con Catie Munnings respecto a Molly Taylor en la final y con Johan Kristoffersson, que adelantó a Timmy Hansen en su semi-final.

También es interesante observar cómo los mejores pilotos no están siendo, sistemáticamente, los que mejor arrancan. Evidentemente, no hay controles de tracción, y dosificar el par en un 4×4 propulsado por dos potentes motores eléctricos sobre un firme sin compactar no resulta sencillo. Aquí tiene también mucha influencia la puesta a punto, ya que un reparto de par más favorable a la arrancada puede hacer el coche menos eficiente en otras zonas del circuito, y lo ideal es configurar un vehículo lo más rápido posible, aunque eso pueda suponer perder alguna posición en la salida.

En este sentido, las dotes de puesta a punto de Carlos Sainz están fuera de toda duda, por no hablar de sus aptitudes al volante de un todoterreno, pero el piloto madrileño no está exento de cometer errores, como el que le costó varios segundos en la clasificatoria, al equivocarse al dirigirse al lugar de parada para el cambio de piloto con su compañera Laia Sanz, quien no estuvo, por cierto, especialmente brillante en Groenlandia.

Extreme E: ¿deporte o espectáculo?

En cualquier caso, el Glacier X Prix nos ha dejado meridianamente claro el potencial del Extreme E como espectáculo, si bien desde un punto de vista estrictamente deportivo quizá lo peor de esta temporada inaugural tan breve, experimental y un tanto caótica sea que las clasificaciones no reflejan necesariamente el talento de los pilotos.

Así, la posición del equipo de Carlos Sainz, quinto, no se corresponde, ni de lejos, con el talento del piloto español. Tampoco parece justo que Mattias Ekström, que ha demostrado estar entre los más rápidos, se encuentre en séptima posición, y mucho menos que Kyle LeDuc, posiblemente el piloto más rápido del grupo, en términos absolutos, sea quien cierre la tabla. Hay un cierto componente de “caos” (por no llamarlo “suerte”) que parece pesar demasiado en el resultado final, algo que podría corregirse simplemente con un campeonato en el que hubiera un mayor número de eventos.

No obstante, acabado el Arctic X-Prix, esperamos ansiosos la celebración del Island X Prix, que tendrá lugar en Cerdeña los próximos 23 y 24 de octubre tras la salida del calendario de las pruebas que iban a disputarse tanto en Brasil como en Argentina.

Resultados de Arctic X Prix

Clasificación general