Spark Odyssey 21: así es el 4×4 del Extreme E

Spark Odyssey 21: así es el 4×4 del Extreme E
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza

El fin de semana del 3 y el 4 de abril se disputará la primera prueba del Extreme E. A lo largo de una serie de artículos vamos a desgranar todos los secretos de esta nueva competición, comenzando por el coche con el que se disputa: el Odyssey 21.


El campeonato consta de cinco pruebas, con diez equipos mixtos cuyos pilotos comparten coche: el Odyssey 21, un buggy 4×4 eléctrico que es idéntico para todos. Se trata de un vehículo con una concepción muy similar a la de los buggies de dos ruedas motrices que en la actualidad compiten en el Mundial de Rallies Todoterreno, en el de Bajas y en el rally Dakar, pero en este caso cuenta con tracción total y, lo más importante: propulsión 100 % eléctrica.

Hablamos, así, de un modelo desarrollado para la ocasión por el especialista francés Spark Racing Technology, responsable también de los monoplazas de la Fórmula E. Su arquitectura parte de un chasis tubular de acero microaleado con niobio, al cual se ancla un sistema de suspensiones de largo recorrido, mediante dobles trapecios, con un único conjunto de muelle y amortiguador por rueda, regulable en tres vías, con topes de suspensión hidráulicos.

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Este aspecto es especialmente importante, ya que la puesta a punto que cada equipo haga de las suspensiones será una de las claves para que los vehículos sean más o menos competitivos, y aquí los pilotos probadores más expertos (como Carlos Sainz y Mattias Ekström), jugarán un rol esencial, siempre teniendo en cuenta que han de poner el coche a punto para cada escenario, antes de cada carrera, para hacerlo tan rápido como sea posible contando con muy poco tiempo de entrenamiento y, lo más importante, teniendo en cuenta que van a tener que compartir el volante con otro piloto cuyo estilo de conducción puede requerir una puesta a punto diferente.

El chasis se reviste con una carrocería de 4,40 metros de longitud, 2,30 de anchura y 1,86 de altura; es decir: compacta, alta y enormemente ancha, pero nada angulosa. Con una altura libre al suelo de 45 centímetros y una batalla de tres metros (como la de un pick up), que sitúa los enormes neumáticos Continental en las cuatro esquinas del coche, el vehículo parece claramente menos voluminoso de lo que en realidad es.

Según el reglamento, existe la posibilidad de que cada equipo modifique el diseño base de algunas piezas, permitiendo así a los fabricantes de automóviles implicados en cada formación dar un aire de familia a su vehículo que recuerde a sus modelos de producción. También está previsto que los equipos introduzcan algunas modificaciones en el tren de propulsión eléctrico. No obstante, hasta ahora no hemos visto diferencias entre los vehículos (tan solo un render de Hummer), y todos estos cambios se irán implementando en las temporadas venideras.

Y ¿cómo es ese sistema de propulsión eléctrico? Esta es una de las claves del Odyssey 21, ya que sus motores se alimentan de un conjunto de baterías de iones de litio que permite disponer de 550 CV y nada menos que 920 Nm.

Reto tecnológico

Todo esto, que sobre el papel parece más o menos sencillo, fue un auténtico reto para los diseñadores de Spark, ya que no había prácticamente precedentes a la hora de desarrollar un vehículo así, y el desarrollo se llevó a cabo en un tiempo récord.

Para propulsar el vehículo se optó por montar dos unidades motrices derivadas de las que habían sido ya desarrolladas para la Fórmula E, ubicando una sobre el puente delantero y otra en el trasero, de forma que la motricidad es independiente para cada tren motriz, como ya ocurre en los modelos más potentes de Tesla o de Audi. Y este es otro aspecto importante en el que será clave la puesta a punto del vehículo en cada carrera, ya que distribuir la potencia liberada por el pack de baterías completamente a la carta entre los dos motores permitirá tener un comportamiento más subvirador, más sobrevirador o más neutro a la vez que decidir hasta qué punto se prioriza el comportamiento sobre la motricidad y viceversa.

Por su parte, el pack de baterías se encargó directamente a Williams con unos requerimientos muy precisos: debía funcionar en un rango de temperaturas exteriores de 30º bajo cero a 40º positivos, en un ambiente con una humedad del 100 % y soportar sin colapsar una deceleración de 45G, de forma que no supusiera un peligro para los pilotos en caso de un impacto severo.

Así, la batería va colocada tras los asientos, con un volumen muy similar al del enorme depósito de combustible de un buggy de dos ruedas motrices del Dakar, y cuenta con un circuito hidráulico para refrigerarla, que incluye un radiador en la parte frontal y tomas de refrigeración adicionales en la zona trasera. Su capacidad es ligeramente superior a los 50 kWh, con una tensión de 800 voltios, mientras que su peso, subchasis incluido, alcanza nada menos que 400 kilos.

Con esta batería y como ya hemos visto, el sistema de propulsión eléctrico desarrolla 550 CV. Esta potencia, distribuida entre las cuatro ruedas, permite al vehículo catapultar sus 1.650 kilos de cero a 100 km/h en 4,5 segundos, alcanzar los 200 km/h y superar pendientes de hasta 53º (el 130 %).