El transporte por carretera es responsable de aproximadamente una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea (UE). Y de estas emisiones por carretera, los vehículos ligeros (turismos y vehículos comerciales ligeros) causan alrededor del 70 %. Así lo indica el último informe realizado por la Comisión Europea, que lo ha realizado precisamente por esta causa… y con el objetivo de ser capaz de reducir la contaminación en la atmósfera.
Con este fin, la Comisión Europea ha recopilado miles y miles de datos sobre el consumo real de los automóviles… con todo tipo de tecnologías: gasolina, diésel, híbridos e híbridos enchufables. Lógicamente y si se trata de un estudio para valorar las emisiones contaminantes de los motores térmicos, ha dejado fuera a los vehículos eléctricos.
Pero, además, no te creas que ha realizado estas pruebas con vehículos de cierta edad… y que eso podría afectar al resultado. No, de hecho, ha recurrido a vehículos matriculados en 2021 (esto es, ya adecuados al actual sistema de homologación de consumo y emisiones WLTP, que entró en vigor en 2018) y ha tomado como referencia tanto el consumo homologado que declaraban sus fabricantes como el consumo real de los mismos, obtenido durante las inspecciones técnicas de estos vehículos.
Los híbridos enchufables, los coches con el consumo más irreal
Por supuesto, la Comisión no ha dado a conocer de qué modelos concretos ha analizado el consumo, pero sí los ha diferenciado según tecnologías. De esta forma, el informe explica que la diferencia media entre el consumo de combustible real y el homologado por sus fabricantes para vehículos nuevos matriculados en 2021 en la UE alcanzó el 23,7 % en el caso de los vehículos de gasolina y el 18,1 % en el caso de los diésel.
Sin embargo, en los vehículos híbridos enchufables matriculados en 2021, las emisiones de CO2 reales fueron, de media, 3,5 veces (100 g CO2/km) superiores a las oficiales, lo que, para la Comisión Europea, “confirma que estos coches no están aprovechando actualmente su potencial, en particular porque no se cargan y conducen de forma totalmente eléctrica con la frecuencia que se debería”, pudiendo ser motivado por la falta de una infraestructura adecuada de carga.
| Consumo medio de combustible (l/100 km) | Emisiones medias de CO2 (g/km) | Disparidad (%) | ||||
| Motorización | Condiciones reales | Según WLTP | Condiciones reales | Según WLTP | Media | Media ponderada por km |
| Gasolina | 7,89 | 6,38 | 179,8 | 145,3 | 23,7 | 20,4 |
| Gasóleo | 6,88 | 5,82 | 181,0 | 153,2 | 18,1 | 16,7 |
| Gasolina + Gasóleo | 7,44 | 6,13 | 180,3 | 148,8 | 21,2 | 18,1 |
| Híbrido enchufable (gasolina) | 5,97 | 1,76 | 135,9 | 40,2 | 238 | 251 |
| Híbrido enchufable (diésel) | 5,83 | 1,41 | 153,3 | 37,2 | 312 | 318 |
| Híbrido enchufable (todos) | 5,94 | 1,69 | 139,4 | 39,6 | 252 | 267 |
En cuanto a las enormes discrepancias en el consumo, que suponen disparidades superiores, en el peor de los casos, al 300 %, la Comisión Europea señala que en su informe que “la gran discrepancia constatada en estos vehículos entre los valores obtenidos en condiciones reales y en el WLTP muestra que se cargan y circulan en modo eléctrico mucho menos de lo que estaba previsto y que las hipótesis utilizadas para calcular el resultado del ensayo basado en el WLTP no se cumplen en condiciones reales”.
La labor de las ITV a la hora de analizar el consumo
“En 2019, el Reglamento (UE) 2019/631 introdujo el requisito de que las autoridades nacionales verificaran la exactitud de los valores oficiales de CO2 basados en el protocolo de homologación WLTP mediante ensayos con vehículos ya en circulación” explica el estudio de la Comisión Europea, que también añade que “el Reglamento (UE) 2019/631 también encomendó a la Comisión Europea el seguimiento de las emisiones de CO2 en condiciones reales de los vehículos que circulan en carretera, utilizando la lectura de los datos de los dispositivos OBFCM y comparándolos con los correspondientes datos oficiales del WLTP”
Pero… ¿qué demonios es el OBFCM? Se trata más bien de un sistema de diagnóstico (On-Board Fuel Consumption Meter) con un software que incluyen todos los turismos y comerciales matriculados desde 2021 y que permite la lectura de los datos de consumo por parte de dispositivos específicos, a los que se refiere el informe.
Así, este informe se ha logrado realizar gracias al aporte de varios países miembros de la UE que han entregado la información recopilada por los sistemas OBFCM (On-Board Fuel Consumption Meter) de los vehículos. Y, en el caso de España, los encargados de recoger estos datos son, desde mayo de 2023 cuando se les encomendó esta tarea, las distintas estaciones de ITV, integradas en la patronal AECA-ITV.
Es esta patronal quien recoge estos datos y se los entrega al Ministerio de Industria, quien a su vez los traslada a la Comisión Europea. Eso sí, hay que señalar que la información recopilada por las ITV en los OBFCM se registra de forma anónima y, por supuesto, no se tiene en cuenta para dictaminar el resultado de una inspección técnica.
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