A finales de los 70 los responsables de la marca de cigarrillos Camel, dependiente de la multinacional R. J. Reynolds, buscaban acciones de marketing que les permitieran dar a conocer la marca y elevar las ventas del producto fuera de los Estados Unidos.
La filial de la entonces República Federal de Alemania ideó una campaña entre los universitarios de aquel país, consistente en un sorteo para elegir a los seis participantes de un viaje de aventura de 1.000 millas en todoterreno por la selva amazónica, en un recorrido que discurriría paralelo al famoso río.
El viaje se llevó a cabo y una reducida comitiva llegó a la ciudad de Belém, en la desembocadura del Amazonas. El equipo estaba formado por los seis participantes, agrupados en tres parejas –la primera formada por Klaus Karthna Dircks y Uwe Mechel; la segunda, con Fritz Fuchs y Heinrich Schoner, y la tercera, integrada por Manfred Berger y Richard Knar–. A estos se les unía un pequeño equipo de organización, dos mecánicos brasileños, un equipo de filmación y un médico.
Con coches de alquiler
Para recorrer los 1.600 kilómetros que separaban las ciudades de Belém y Santarem por la carretera Transamazónica se recurrió a tres todoterrenos de alquiler. Se trataba de tres Ford U-50 de fabricación local en los cuales se colocó apresuradamente el equipaje, la rueda de repuesto y unos jerrycan en los laterales.
La travesía comenzó y pronto se tuvieron que enfrentar a los primeros problemas. Hacía mucho que no llovía y había mucho polvo, lo cual les obligó a colocarse mascarillas y, por otra parte, el continuo traqueteo de los vehículos hizo que se desenganchase varias veces el equipaje, por lo que en ocasiones tuvieron que parar, con la consiguiente ralentización de la marcha. Esta circunstancia les hizo llegar casi de noche al punto en el que debían cruzar el río Tocantins.
Allí se agolpaban numerosos vehículos esperando a que les llegase el turno de subir a la barcaza que debía llevarles a la otra orilla. Llegados a este punto y, para evitar más retraso, la organización lidió con la policía local y gracias a 400 cigarrillos y unas camisetas, consiguieron reducir la espera al mínimo y cruzar el río. Después, todavía les esperaban 80 kilómetros de ruta sobre un terreno plagado de baches y casi sin visibilidad.
La primera gran escala fue la ciudad de Marabá, al sur de Belém, que a principios de los 80 vivía inmersa en plena fiebre del oro. El descubrimiento de oro en sus cercanías había hecho aumentar la población de 15.000 a 100.000 habitantes en solo dos meses y era más fácil encontrar oro que agua potable o electricidad. Así las cosas, cuando llegó la expedición encontró que las reservas hechas en el hotel local meses antes no se habían respetado y que sus habitaciones habían sido ocupadas ante la escasez de alojamiento en la ciudad –el precio de las habitaciones había subido de 2 dólares a 50–. Finalmente, los mecánicos brasileños encontraron alojamiento para todos en un burdel local; en camas llenas de pulgas, por lo que al día siguiente el doctor Jurgen Aschoff no dio abasto con la pomada anti-picazón.
Un coche es pasto de las llamas
A estas alturas del viaje los vehículos ya daban bastantes muestras de fatiga y uno de ellos, el de Manfred Berger y Richard Knar, sufrió un incendio al perder el tapón uno de sus jerrycan, debido al traqueteo. Con el movimiento, parte de la gasolina se derramó sobre el capó y cayó sobre el motor, provocando el consiguiente incendio. En pocos minutos el Jeep estaba envuelto en llamas y no se pudo salvar prácticamente nada del equipaje. De este modo la expedición quedaba reducida a dos vehículos y cada vez el ritmo se hacía más lento debido a que las condiciones del terreno iban empeorando y había que rescatar continuamente a los coches, que, por cierto, carecían de cabrestante.
La segunda gran escala del viaje estaba situada en Itaituba, otra ciudad que había crecido en paralelo al negocio del oro, aunque con algo más de organización que Marabá. Desde aquí se tomaba rumbo Norte hacia Santarem repostando en cabañas donde el combustible estaba mezclado con agua de lluvia y sobre un terreno cada vez más exigente con los vehículos. Tanto que, cuando quedaban unas pocas decenas de kilómetros para llegar al final, uno de los dos Jeep supervivientes pinchó uno de los neumáticos. Como ya no quedaban cubiertas de repuesto en buen estado, tuvieron que continuar así, lo que supuso que el aumento de las vibraciones provocara la rotura de los anclajes de la capota del todoterreno. La solución fue arrancarla y dejarla tirada en medio de la selva.
Tras 12 días de travesía consiguieron llegar al Hotel Tropical de Santarem donde tenían previsto descansar. Eso sí, después de demostrar que tenían reserva y convencer al gerente del hotel de que, a pesar de su aspecto, no eran vagabundos. En ese momento no fueron conscientes, pero consiguieron tal impacto mediático que los responsables de Camel decidieron repetir al año siguiente… y los 17 posteriores.
Los vehículos de la gesta. ´Jeep´, pero ´made by Ford´
Ford U50. Para afrontar esta aventura, la organización alemana eligió alquilar a Hertz –este extremo no está del todo confirmado– en Brasil tres vehículos Jeep CJ6. Bueno, no exactamente. Estrictamente los vehículos eran construidos por Ford bajo licencia, dado que la marca del óvalo había comprado a Willys en 1967 sus factorías de Brasil. Ford estuvo fabricando estos todoterrenos hasta 1983, incluyendo sus propias modificaciones. De hecho, ningún Jeep fue construido con estas características fuera de Brasil.
Los U-50, como se denominaban, empezaron a montar a mediados de los 70 un motor Ford de gasolina de 2,3 litros, así como una caja de cambios de cuatro velocidades. Estos Jeep brasileños tenían una batalla diferente a los fabricados en EE.UU. y otras diferencias en la forma de los pasos de rueda o la ubicación del motor de los limpiaparabrisas, entre otras.
La preparación de los todoterrenos se ceñía a sendos jerrycan en las puertas delanteras, una tosca defensa delantera y cuatro luces auxiliares colocadas en dicha defensa. Ninguno de los tres U-50 iba equipado con cabrestante, circunstancia que les pasó factura cuando el barro hizo su aparición y ni siquiera se mantuvo la pala que las versiones militares de este modelo alojaba bajo el capó.
| FORD U50 (1979) | |
|---|---|
| Motor | Gasolina, 4 cilindros |
| Cilindrada | 2.298 (96×789,4) |
| Potencia máx. | 91 CV a 5.000 rpm |
| Par máximo | 167 Nm a 3.000 rpm |
| Tracción | Trasera con eje del. conectable y reduct. |
| Cambio | Manual, 4 vel. |
| Suspensión | Ejes rígidos y ballestas |
| L/An/Al | 3.440/1.710/1.740 mm |
| Batalla | 2.060 mm |
| Peso | 1.205 kg |
| Carga útil | 250 kg |
| Velocidad máx. | 118 km/h |
| Consumo medio | 14,3 l/100 km |
El alma Mater. Espíritu aventurero
Andreas Bender. Este alemán, nacido en 1953 en Königstein, ya era requerido antes de cumplir los 25 años para diseñar y liderar viajes a destinos poco habituales. En 1980, fue elegido para comandar la expedición de Camel a la selva amazónica y fue el líder de las expediciones posteriores del Camel Trophy a Sumatra, en 1981; Papúa-Nueva Guinea, en 1982; y Zaire, en 1983.
Como máximo responsable de la caravana, era el encargado de diseñar los recorridos y la logística y, sobre todo, de tratar con los oriundos. Tras apartarse del Trophy, siguió ligado al mundo de los viajes y, actualmente, se dedica a la localización de escenarios para producciones publicitarias y cinematográficas. De su afición por viajar da fe el hecho de que no pasa más de 80 días al año en su casa de Alemania y que lleva rellenos más de 60 pasaportes.
El escenario de la aventura. La Transamazónica
Rodovía BR-230. En 1970 el gobierno militar brasileño se enfrascó en un proyecto consistente en trazar una carretera que uniera la costa atlántica con la frontera peruana y dinamizara las regiones del Norte y Noroeste brasileño. De los 8.000 kilómetros previstos, en 1972 se inauguraron los 2.300 construidos, de los cuales solo 175 estaban asfaltados. La faraónica construcción que había supuesto una drástica deforestación de la selva fue abandonada al poco tiempo. De hecho, a día de hoy, solo se han construido 4.977 km, de los cuales menos de la mitad están pavimentados.
La parte que está sin pavimentar, cuyo firme es de tierra arcillosa, se convierte en intransitable entre los meses de octubre y marzo –la época de lluvias– en la que el agua la inunda por completo.
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