Renault figura entre los grandes pioneros de la movilidad eléctrica gracias a su modelo Zoe que, junto con el Nissan Leaf, fue de los primeros eléctricos en salir al mercado, hace ya casi una década.
Tal vez por ir en la avanzadilla, el Zoe tenía algunos defectos. Por ejemplo, no contaba con un bastidor específico para eléctricos, sino que confiaba en una versión modificada del empleado en el Clio. El nivel de acabados, también importado del Clio, rechinaba un poco con el coste del vehículo. Y el cargador Camaleón, si bien era terriblemente ingenioso y versátil, tendía a dar guerra a la hora de cargar el coche en instalaciones domésticas. Era, en definitiva, un eléctrico 1.0.
El nuevo Mégane E-Tech Electric es lo que podríamos considerar como el eléctrico 2.0 de Renault. Un modelo basado en una plataforma específica para eléctricos, la CMF-EV, y que también encontraremos dando vida a otros coches que están por llegar, como el Nissan Ariya.
Una plataforma que cuenta con una moderna batería refrigerada por líquido y de hasta 60 kWh de capacidad neta, un buen empaquetamiento de todos los elementos mecánicos y de climatización (que se encuentran apiñados en el morro del coche) y suficiente espacio libre como para ofrecer un habitáculo espacioso y despejado, aun a pesar de sus relativamente humildes 4,20 metros de longitud total.
Fotos del Renault Mégane E-Tech Electric
El Mégane E-Tech Electric: visión general
Estéticamente, se trata de un coche atractivo y dotado de detalles chulos, como los tiradores enrasados en la carrocería, unas inmensas y atractivas llantas de 20’’ de diámetro, un morro adornado con el nuevo logotipo de Renault, faros led con seis reflectores y función adaptativa (que aún no hemos tenido oportunidad de probar), una bonita y reconocible firma óptica y una cintura muy elevada, que siempre da sensación de dinamismo.
Este Mégane está disponible con dos motorizaciones. La más asequible, denominada EV40, cuenta con una batería de 40 kWh netos y un motor de 130 CV de potencia. La más potente, y la que estamos probando, la EV60, cuenta con una capacidad de 60 kWh y un motor de 160 kW de potencia que Renault traduce como 220 CV (técnicamente, son 218,08 CV).
En cuanto los acabados, existen cuatro niveles, bautizados como Equilibre, Evolution ER, Techno e Iconic. Finalmente, Renault ha decidido crear tres escalones para el asunto de la recarga. En la práctica, eso significa que tienes que elegir entre contar con un cargador embarcado monofásico de 7,2 kW (a esto lo llaman Super Charge) o con uno trifásico de 22 kW de potencia (esta opción es la Optimum Charge).
La diferencia de precio entre ambas es de 1.500 euros, y la opción trifásica es la adecuada para quien necesite cargar el coche con relativa rapidez y utilizando la instalación eléctrica trifásica de un negocio, taller o restaurante. De cara al usuario ‘normal’, lo único relevante es que todos los EV60 se pueden cargar en corriente continua, alcanzando una potencia pico de 130 kW y llegando al 80 % de carga en alrededor de 30 minutos.
El Mégane E-Tech Electric está disponible con un precio de acceso de 35.200 euros… aunque la unidad que hemos probado, que en concreto es un EV60 Techno Optimum Charge (y que probablemente es la opción mejor y más equilibrada para quien tenga que realizar recorridos por carretera), se anuncia con un precio de 44.700 euros. Es decir, es sensiblemente más caro que un Mégane ‘convencional’ de cuarta generación, un producto que se encuentra en la última parte de su ciclo de vida, y que debería de ir desapareciendo, de manera paulatina, a lo largo de los próximos años.
Comparado con sus rivales, ya no parece tan caro. El Cupra Born está disponible desde 37.500 euros, mientras que un Hyundai Kona EV (que es uno de nuestros modelos eléctricos favoritos de Autofácil) tiene un precio de entre 40.000 y 46.000 euros.
El Mégane E-Tech Electric 2022 por dentro
En el interior, el aspecto más destacable es la presencia de un nuevo interfaz multimedia, bautizado OpenR-Link y basado en el sistema operativo Android Automotive. Está compuesto de dos pantallas de unas 12 pulgadas: la de la instrumentación, situada en orientación apaisada, y la central, con orientación vertical.
El empleo de Android Automotive se traduce en un funcionamiento fluido, unos gráficos vistosos, el acceso a aplicaciones clave del universo de Google (como Maps, o el asistente de voz Google Now), y a un repertorio de aplicaciones desarrolladas por terceros, como el asistente para el diseño de rutas con vehículos eléctricos A Better Route Planner, la aplicación de mensajería Telegram o el servicio de música por suscripción en alta calidad Tidal. Por supuesto, el sistema OpenR-Link también es compatible con Android Auto y Apple Carplay.
En muchos otros aspectos, el resto del interior del Mégane está a la altura del nuevo sistema multimedia. Por ejemplo, resultan dignos de alabanza el tacto y apariencia de los mandos del peculiar volante (con aspecto pseudopoligonal), la presencia de un cómodo selector de desplazamiento al estilo de Mercedes, la supervivencia de los mandos ‘físicos’ para el control del climatizador y la gran cantidad de espacio disponible para los pies del pasajero delantero.
La habitabilidad también es buena. La postura al volante es fácil de encontrar, y las plazas traseras permiten sentarse cómodamente y disfrutar de un suelo diáfano, como corresponde a un auténtico eléctrico.
El maletero, con 440 litros, ofrece una buena capacidad de carga, aunque la altura existente entre el suelo y el borde del portón va a dificultar la carga y descarga de objetos pesados. Bajo este suelo existe un espacio adicional, de 32 litros de capacidad, y en el que caben de sobra los cables de carga.
Otros aspectos del interior, sin embargo, nos parecen mejorables. Por ejemplo, se utiliza plástico duro en el remate de la parte superior de las puertas. Los asientos, tapizados en un tejido que emplea plástico reciclado, podrían tener una forma más marcada y ofrecer un tacto más agradable. Y hay detalles (como el aireador central que presta servicio a las plazas traseras) que podrían tener un aspecto mucho mejor, y más acorde al precio del vehículo.
La técnica del Mégane E-Tech Electric 2022
Bajo el capó delantero, y al contrario de lo que ocurre con otros eléctricos, no encontramos un segundo maletero. Este vano está atestado por todos los componentes eléctricos, como son el cargador embarcado, el inversor, el motor, la caja de transmisión (que, por cierto, se fabrica en Sevilla), el compresor del sistema de climatización con bomba de calor, intercambiadores de los tres circuitos independientes de calefacción, radiadores, evaporador del aire acondicionado, etc.
Está tan atestado que sólo resultan visibles algunos elementos relacionados con la climatización, y es el vano delantero más denso que hemos visto nunca en un coche eléctrico. Concentrar todos estos elementos sobre el tren delantero es, sin duda, una buena idea, porque los coches eléctricos de tracción delantera necesitan acumular todo el peso posible sobre ese eje para obtener una buena motricidad. Hablando de peso, se trata de una de las cifras brillantes del Mégane, en esta versión EV60 Optimum Charge anuncia una masa en vacío de 1.636 kilos.
El resto del coche se apoya sobre el bastidor autoportante de la CMF-EV. Una estructura de acero con una batalla de 2,67 metros y que aloja entre los ejes la batería, dotada de un chasis de aluminio y compuesta por 288 celdas de tipo pouch de LG, conectadas de tres en tres en paralelo para después unir 96 de estas subunidades en serie. Esto da lugar a 12 módulos distribuidos en dos pisos, y que alcanzan una tensión nominal de 400 voltios. La batería, por cierto, está envuelta en un material aislante que, según Renault, consigue mejorar las propiedades acústicas del bastidor, reduciendo en 3 dB el nivel de ruido en comparación con un Mégane convencional.
La distancia entre ejes limita la capacidad máxima de la batería a los 60 kWh, aunque Renault ha confirmado que existirá un modelo con mayor batalla y una batería más grande. Con la topología de batería y los 60 kWh de capacidad anunciados, no parece razonable que Renault se decida a hacer una versión de tracción total de este Mégane.
El Mégane E-Tech Electric en marcha
En términos dinámicos, y empezando por las frías cifras, todo esto se traduce en una velocidad punta de 160 km/h, combinados con una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,4 segundos y un tiempo para cubrir los primeros 1.000 metros, partiendo desde parado, de 28,7 segundos. Como referencia, históricamente se considera a los 30 segundos como la barrera no escrita a partir de la cual podría empezarse a decir que un coche es rápido… de manera que este Mégane debería de dar impresión de correr.
Y en la práctica, corre bastante, con un buen empujón desde baja velocidad y un tacto de acelerador que destaca por su rapidez de respuesta (esto es clásico de los eléctricos) y la buena linealidad que exhibe en todos los modos de funcionamiento.
El tacto del freno, que siempre suele ser un asunto delicado en los eléctricos, está bien conseguido. Se aprecia algo de grumosidad, pero la frenada es dosificable, y no hay cambios extraños de tacto en función de la velocidad o en los momentos previos a la detención.
En cuanto a la dirección, ofrece un nivel de asistencia adecuado, entendiendo por esto que es tirando a durita. La asistencia no es de doble piñón, sino mediante un motor montado en la columna. Sin embargo, no se percibe el típico tacto elástico asociado a la inercia del motor que montan estos sistemas. Se trata de una asignatura que modelos bastante más caros, como el Ford Mustang Mach-E, no han resuelto con tanta brillantez.
El tema de la motricidad ya es harina de otro costal. Como era de esperar, al acelerar a fondo en curva, las ruedas delanteras se debaten entre traccionar y dirigir al coche. Renault ha tratado de paliarlo con una limitación paramétrica del par (cuanto más girada está la dirección, menos par hay disponible). Es una solución, pero no resulta elegante, y puedes sentir cómo, a medida que enderezas la dirección, vas disponiendo de más potencia. No es una tragedia, pero nos habría gustado descubrir un control de tracción más fino y ambicioso, porque el tacto del coche es bueno, transmitiendo confianza e incluso una cantidad decente de información acerca de la adherencia disponible en el tren delantero.
Sobre la suspensión, podemos decir que Renault ha hecho un buen trabajo. Resulta comunicativa, no se percibe balanceo, ofrece un buen nivel de confort y se beneficia de una cifra de peso contenida, de manera que no afronta los baches como si quisiera destruirlos… y hay que aclarar que no teníamos todas con nosotros a raíz de las enormes llantas de 20’’.
A la hora de regenerar, contamos con cuatro niveles, seleccionables mediante las levas. No disponemos de un auténtico sistema one-pedal en el sentido de que no podemos detener el coche por completo sin recurrir al freno. La sensación es buena, sobre todo porque el comportamiento del sistema es predecible, pero nos habría encantado disponer de una posición de regeneración automática basada en el tráfico precedente como la que podemos encontrar en un Kia, un Hyundai o un Mercedes.
En lo que respecta al consumo, Renault declara una media de 16 kWh/100 kilómetros. Las presentaciones no son para nada un buen entorno para llegar a conclusiones fidedignas sobre consumos medios… pero parece que estamos ante otro coche eléctrico con un consumo real en autovía de unos 20 kWh/100 kilómetros, lo cual se va a traducir en una autonomía real y práctica de casi 300 kilómetros. Va a ser suficiente para viajar, pero no lo bastante como para hacerlo de manera despreocupada. Tendremos que realizar más pruebas, pero modelos como el Hyundai Kona EV siguen pareciendo capaces de llegar más lejos… en parte, porque ofrece un 6 % más de batería.
En conclusión, el Mégane E-Tech Electric es un buen coche eléctrico, pero algo caro e impregnado de algunos defectos. El nuevo interfaz es magnífico, y consigue aprobar en casi todos los aspectos importantes en un coche eléctrico. Sin embargo, nos hubiera gustado que fuese un poco menos caro o, al menos, que los apartados que hemos encontrado criticables (como el aspecto de los asientos, algunos acabados o la puesta a punta del control de tracción) se hubieran refinado más.
Y en cualquier caso, y aunque este Mégane nos ha parecido un buen coche eléctrico, la cuestión primordial reside en si la propia plataforma CMF-EV es lo bastante brillante como para garantizar la supervivencia de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi en el mundo 100 % eléctrico del futuro. Y pinta bien pero, para estar seguros de eso vamos a tener que esperar a ver qué tal salen del horno sus próximos parientes.
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