El Plan Auto+ reparte por riguroso orden de presentación de solicitudes. No hay sorteo, no hay baremo y no hay preferencia por renta: quien llega antes cobra. Y cuando el crédito se acabe, las solicitudes que sigan entrando irán a una lista de espera que solo avanza si alguien que estaba delante renuncia. El propio real decreto avisa de que figurar en esa lista «en ningún caso» da derecho a cobrar.
La ventanilla se abrió ayer con dos bolsas de dinero muy distintas. La primera línea, para personas físicas sin actividad económica, tiene 350 millones de euros. La segunda, para autónomos y empresas, se queda en 50 millones. Y hay una particularidad que pone gente en la cola desde el primer minuto: la ayuda es retroactiva a las compras hechas desde el 1 de enero.
Hemos cruzado las matriculaciones de este año con la fórmula de reparto del Real Decreto 609/2026 y con la lista blanca del Ministerio, modelo a modelo. Para los particulares la cuenta sale raspada. Para las empresas, sencillamente, no sale.
Estas cuentas pecan, y pecan siempre hacia el mismo lado. Solo hemos contado turismos, aunque del mismo crédito salen también las furgonetas eléctricas y las motos: en el primer semestre se matricularon 5.923 comerciales ligeros electrificados, y una furgoneta puede llevarse 5.000 euros en la línea de particulares y hasta 12.000 en la de empresas. Julio va con datos provisionales, que siempre quedan por debajo del cierre definitivo. Y el efecto llamada del último trimestre lo hemos fijado en un 15%, cuando el MOVES III se disparó bastante más cada vez que reabrió la ventanilla. Con cualquier otro supuesto razonable el dinero dura menos, nunca más.
Ya hay 91.328 compradores en la cola antes de abrir
Entre enero y julio se han matriculado en España 91.328 turismos eléctricos e híbridos enchufables a nombre de personas físicas, que es el universo que compite por los 350 millones de la primera línea. De ellos, 49.241 son eléctricos puros y 42.087 enchufables.
Ninguno de esos compradores pudo pedir nada cuando firmó, porque el plan no existía: el real decreto se publicó en el BOE el 28 de julio y el formulario no estuvo disponible hasta ayer. Muchos compraron con el anuncio del Gobierno como única garantía, sin saber cuánto iban a cobrar ni cuándo. Todos ellos pueden solicitar ahora, con siete meses de retraso, una ayuda cuyo importe no pudieron calcular en el momento de comprar.
La ayuda media que se va a pagar es de 3.049 euros
El importe de cada coche sale de sumar tres criterios sobre un máximo de 4.500 euros: la tecnología (50% para un eléctrico, 25% para un enchufable), el precio (25% si no pasa de 35.000 euros antes de impuestos, 15% si lo pasa) y el origen (15% por montaje europeo y 10% más por batería europea).
Para saber cuánto va a costar de verdad cada expediente hemos cogido los cincuenta modelos más matriculados del año, veinticinco eléctricos y veinticinco enchufables, que reúnen el 57% y el 70% de las unidades de su tecnología. A cada uno le hemos aplicado la fórmula con su precio de acceso y con su ficha en la lista blanca, y después hemos ponderado por sus matriculaciones. Cada modelo pesa en la media exactamente lo que pesa en el mercado, y el resultado es de 3.495 euros por eléctrico y 2.453 por enchufable.
| Eléctricos más matriculados (enero-junio 2026) | Unidades | Ayuda |
|---|---|---|
| Tesla Model 3 | 5.760 | 2.925 € |
| Tesla Model Y | 3.506 | 3.600 € |
| BYD Dolphin Surf | 2.941 | 3.375 € |
| Toyota C-HR+ | 2.381 | 3.375 € |
| Kia EV3 | 2.381 | 3.375 € |
| BYD Atto 2 | 1.854 | 3.375 € |
| Renault 5 E-Tech | 1.801 | 4.500 € |
| Deepal S05 | 1.590 | 3.375 € |
| Mercedes EQA | 1.177 | 3.600 € |
| BYD Seal | 1.158 | 3.375 € |
| Enchufables más matriculados (enero-junio 2026) | Unidades | Ayuda |
|---|---|---|
| BYD Atto 2 DM-i | 6.532 | 2.250 € |
| BYD Seal U DM-i | 6.023 | 2.250 € |
| Toyota C-HR PHEV | 4.157 | 1.800 € |
| Ford Kuga PHEV | 3.632 | 2.925 € |
| Mercedes GLC 300 de | 2.731 | sin ayuda |
| Ebro s700 PHEV | 2.640 | 2.925 € |
| Omoda 7 PHEV | 2.465 | 2.250 € |
| Mercedes GLA 250 e | 2.326 | sin ayuda |
| BMW X1 xDrive25e | 2.187 | 2.925 € |
| Omoda 9 PHEV | 2.155 | 1.800 € |
Matriculaciones de la DGT, elaboración propia. Ayuda calculada con la fórmula del RD 609/2026, el precio de la versión de acceso y la lista blanca del 31 de julio.
El coche eléctrico más matriculado del año se queda en la parte baja de la tabla. El Tesla Model 3 no figura en la primera lista blanca y además pasa del listón de precio, así que cobra 2.925 euros, mil quinientos setenta y cinco menos que el Renault 5. El Model Y sí consta, con montaje europeo y batería de fuera, y llega a 3.600.
El tope de precio deja fuera a uno de cada doce compradores
Ningún turismo por encima de 45.000 euros antes de impuestos entra en el programa, unos 54.450 con el IVA general. Aplicando ese listón a los cincuenta modelos de la muestra, con el precio de su versión de acceso, quedan fuera el 2,6% de los eléctricos y el 14,6% de los enchufables matriculados, que en conjunto son uno de cada doce compradores. La diferencia entre ambas tecnologías se explica sola: el Mercedes GLC 300 de, el Mercedes GLA 250 e o el BMW X3 30e están entre los enchufables más vendidos de España y ninguno cobra un euro.
El programa exige además etiqueta CERO, que un enchufable solo obtiene si homologa 40 kilómetros o más en modo eléctrico. En la práctica ese requisito no descarta a nadie, porque los enchufables que hoy se venden homologan entre 70 y 100 kilómetros; solo tropiezan con él algunos deportivos de batería pequeña, que de todas formas ya se habían caído por precio.
Los 350 millones dan para 114.800 coches
A 3.049 euros de media, la línea de particulares tiene dinero para unas 114.800 ayudas. Los siete meses ya matriculados consumirían 256 millones si solicitara todo el mundo, el 73% del crédito, y todavía quedan cinco meses de ventas con la ayuda en marcha.
Proyectando de agosto a diciembre al ritmo del último trimestre, con un efecto llamada del 15%, el año se mueve entre 346 y 392 millones. Con 350 disponibles, eso significa que el plan se agota o no según cuánta gente termine el papeleo: si lo completa el 75%, sobran cuatro millones; si lo completa el 85%, faltan cuarenta y unos 13.900 compradores se quedan esperando. El presupuesto depende de los errores de tramitación tanto como de las ventas.
La línea de empresas solo cubre a uno de cada cinco
Aquí la cuestión ni siquiera está reñida. Entre enero y julio se han matriculado 83.018 turismos enchufables a nombre de empresas o en régimen de renting, y los 50 millones de esa segunda línea dan para unas 15.900 ayudas. Cubre el 21% de quienes ya han comprado, sin contar lo que venga de aquí a diciembre.
Conviene recordar que en esa segunda línea están también los autónomos, que cobran más por coche (hasta 6.000 euros por turismo y 7.500 por furgoneta) y que por tanto vacían el saco más deprisa que las empresas grandes, a las que el real decreto paga lo mismo que a un particular.
Los coches enchufables suelen ser de empresa, y eso es lo que descuadra el plan
El dato que explica el desajuste está en quién compra cada cosa. El 64,8% de los eléctricos puros se matricula a nombre de un particular, frente al 42,8% de los híbridos enchufables, que viven del renting y de la flota.
El Gobierno ha puesto siete euros de cada ocho en la línea de los particulares, donde manda el eléctrico y donde además se cobran las cuantías más altas. La tecnología que más unidades mueve en España, el enchufable, tira de la bolsa pequeña.
Lo que puede romper la previsión
Que la lista blanca se amplíe es lo primero: cada modelo chino que acredite montaje europeo sube la ayuda media y adelanta el agotamiento. Lo segundo, que el efecto llamada del último trimestre supere el 15% que hemos supuesto, algo que ocurrió en el MOVES III cada vez que se reabrió el plazo.
La tercera juega al revés: una parte de las solicitudes de estos siete meses se caerá por defectos de forma, sobre todo por facturas sin el descuento de 1.000 euros desglosado. Cada uno de esos desistimientos libera presupuesto para quien está esperando.
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