Huawei no quiere ser un espectador en la revolución de la movilidad eléctrica. Tampoco un simple proveedor tecnológico. Quiere marcar el camino. Y la presentación de su nueva patente para una batería de estado sólido con hasta 3.000 kilómetros de autonomía no hace sino confirmar una ambición: convertirse en el socio imprescindible de los grandes fabricantes de automóviles… y, de paso, frenar el avance de su gran rival, Xiaomi.
El anuncio llega justo después de que Xiaomi sorprendiera comunicando sus propios avances en este terreno, pese a no contar con una trayectoria sólida en el campo de las baterías. Huawei, en cambio, lleva años construyendo una red de influencia que lo sitúa en el epicentro de la automoción china. Y lo ha hecho sin colocar su logo en el capó de ningún coche. Su apuesta por el “Huawei Inside” ha seducido a fabricantes como BAIC, Changan, Dongfeng o GAC, y su alianza con marcas como Aito, Stelato o Luxeed le ha permitido consolidar su propia vía hacia el coche inteligente y conectado. Además, la influencia de Huawei traspasa fronteras. Audi, Nissan o incluso Toyota ya utilizan componentes o sistemas desarrollados por Huawei.
Pero hasta ahora, había una pieza que le faltaba: las baterías.
Con esta nueva patente, centrada en electrolitos sulfurosos y con una densidad energética de 500 Wh/kg, Huawei promete igualar —e incluso superar— a los líderes del sector. No solo por la autonomía teórica de 3.000 km, sino también por su capacidad de carga ultrarrápida, en apenas cinco minutos. Una propuesta disruptiva en toda regla, con potencial para redibujar el mapa tecnológico global de la electrificación.
La carrera hacia las baterías de estado sólido es la siguiente frontera. China, líder mundial en baterías LFP, ha lanzado un plan estratégico para dominar esta transición. Y Huawei se suma así a un grupo de gigantes en el que ya figuran CATL, BYD o SAIC. Esta última, por ejemplo, ya ha anunciado un primer modelo con batería sólida bajo su marca MG para 2026. Huawei, en cambio, opta por una vía indirecta: no fabrica coches, pero sus tecnologías ya forman parte integral de numerosos modelos que se venden en China bajo el paraguas de la alianza HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), y que ya supera las 500.000 unidades anuales.
Curiosamente, la propia GAC -Guangzhou Automobile Group-, pese a contar con una marca de éxito como Aion, valora crear una enseña exclusiva junto a Huawei, tras comprobar el limitado alcance de su otra apuesta, Hyptec, desarrollada sin el respaldo final del gigante tecnológico. El mensaje es claro: Huawei no solo da garantías de éxito técnico, también comercial. En paralelo, Geely —otro de los grandes de la automoción china— sigue una estrategia distinta: ha comprado la tecnológica Meizu y apuesta por un ecosistema digital propio, ya presente en marcas como Zeekr o Lynk&Co. Es la vía alternativa al imperio Huawei, aunque no necesariamente más sólida.
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