Con la aceptación por parte de los trabajadores -mediante referéndum- del denominado Plan Linares Futuro, que supone la prejubilación de una gran parte de la plantilla de casi 800 trabajadores de Santana Motor y la recolocación de otros en empresas vinculadas al Parque Empresarial Santana, la Junta de Andalucía -propietaria y gestora de la compañía- vacía la factoría de Linares de capital humano. Con esta medida, la Junta busca liberar de costes laborales a la empresa, de forma que pueda ser atractiva para algún inversor privado que asuma la titularidad y quiera reactivar la actividad productiva automovilística. La idea de los responsables actuales es privatizar Santana Motor y que se retome la producción en un futuro a medio plazo. Los acontecimientos dirán si pueden cumplir su objetivo, pero de lo que no cabe duda es de que el pasado abril se puso fin a más de medio siglo de historia del todoterreno en España.
Los Land Rover made in Spain
La andadura de este fabricante se inicia a principios de los 50, cuando, al albur del Plan Jaén -un proyecto del gobierno franquista destinado a revitalizar la economía de esta provincia-, se decidió, entre otras muchas medidas, instalar una fábrica de maquinaría agrícola. Para su emplazamiento se eligió la ciudad de Linares gracias al buen hacer de su entonces alcalde, Leonardo Valenzuela, que logró influir en el entorno de Franco para inclinar la balanza a su favor. Esta ciudad de poco mas de 50.000 habitantes en aquella época había vivido durante la segunda mitad del siglo XIX y las primeras décadas del XX una época de prosperidad gracias a las minas de plomo que se ubicaban en las proximidades de la ciudad, pero a esas alturas de la década de los 50 casi nada quedaba ya de aquel pasado industrial.
El Estado sacó a concurso la concesión de la fábrica que fue adjudicada al grupo liderado por José Sáez de Montagut y Alfredo Jiménez Cassina, que pronto empezó a trabajar y adquirió unos terrenos en las afueras de Linares. Se trataba de una finca destinada, principalmente, a uso pecuario. Esta finca se denominaba Santa Ana, por lo que los responsables del proyecto decidieron bautizar a la a la nueva empresa como Metalúrgica de Santa Ana, S.A.
La actividad industrial se inició con la fabricación de maquinaria agrícola, principalmente cosechadoras, pero la idea de la empresa era diversificar la producción. Para ello contactaron con The Rover Co. Ltd. que ya fabricaba sus modelos bajo licencia fuera del Reino Unido, ya que no era capaz de cubrir la demanda solo con la producción local. La idea de los británicos era que en Linares se fabricara el Serie I aprovechando la maquinaria del fabricante belga Minerva, cuyo contrato se acababa de extinguir. Pero los responsables de Santa Ana apostaban por un modelo más moderno. Finalmente los españoles se llevaron el gato al agua y en 1958 coomenzó la fabricación del Land Rover Serie II, utilizando mayoritariamente maquinaria importada del Reino Unido.
En el acuerdo se contemplaba que las primeras 1.500 unidades fabricadas debían tener componentes nacionales en un 75%, las siguientes 1.000 en un 85% y, a partir de ahí, debían ser nacionales al 95%. Las primeras unidades -Serie II con batalla de 88 pulgadas y mecánicas de gasolina de 2,25 litros y diésel de 2 litros- salieron de la fábrica linarense en 1959, siendo acompañadas poco después por los Serie II de 109- de batalla.
En la década de los 60 la compañía experimenta un gran crecimiento: desde 1960 fabrica cajas de cambio para la fábrica de Citroën en Vigo, en 1962 se inicia la producción del Serie IIA -un modelo que introduce pequeñas variaciones respecto a su antecesor-, se inaugura un nuevo centro de producción en Manzanares (Ciudad Real) y nuevas instalaciones en La Carolina (Jaén) que funcionan como centro de distribución y de personalización de vehículos, además de albergar la escuela de formación de la empresa. También, en 1962, Santana recibe autorización de Land Rover para exportar sus productos a mercados a los que la marca inglesa tenía difícil acceso, de modo que se produce el primer envío de Santana a Colombia. En el futuro los vehículos de Linares se distribuirían fundamentalmente a Suramérica, norte de África y Oriente Medio.
A finales de los 60 Santana alcanza su madurez con el lanzamiento del camión 1300 -su primera creación propia- en 1967 y del Ligero militar en 1969. Además, en 1968 se une a la gama el 109 de cinco puertas.
Con la intención de ganar en confort, se introducen en 1970 las versiones -Especial-, que ofrecían nuevos colores, asientos más cómodos, ventanillas practicables y los faros en las aletas. Algunas de estas innovaciones y una nueva caja de cambios con marchas sincronizadas se incorporarían en 1974 a la nueva Serie III, que tres años después vería como aumentaba su potencia gracias a unas mecánicas de seis cilindros desarrollada íntegramente por Santana. Estos motores solo se montaron en las versiones largas y obligaron a alinear la parrilla frontal con las aletas, además se aumentó la capacidad del depósito de combustible y se ofrecía opcionalmente el overdrive y los liberadores de rueda.
Los 80, el fin de Land Rover
En 1980 aparece la versión civil del Ligero militar. Solo se fabrica en carrocería corta -88– y con techo de lona o, de forma opcional, de fibra y con una gama de colores vivos, pues se trataba de un producto dirigido al público joven. Un año después se comercializa el S-2000, un camión ligero con motores de seis cilindros y capaz de cargar dos toneladas.
En 1982 los Santana de seis cilindros pasan a denominarse Cazorla y al año siguiente hacen su aparición las versiones -Super- con motores de cuatro cilindros que poco después también llevarán turbo -varios años antes de que lo incorporasen los Land Rover británicos-. La gama se actualiza con una nueva calandra, la vuelta a los faros redondos y otros cambios estéticos. El año 1983 es determinante en la historia de la marca por dos razones: Land Rover, sumida en una importante crisis financiera, retira gran parte de su participación en Santana y se suscribe un acuerdo con Suzuki para fabricar su modelo SJ. Además de comenzar con la fabricación del modelo nipón, Santana decide lanzar un nuevo modelo bajo su propia marca, denominado serie IV o 2.5/2500, que incorpora una mecánica de 2.495 cm3. El 2.5 se mantiene como una espartana herramienta de trabajo y se ofrece en versión corta y larga, mientras que los 2500 reciben modificaciones destinadas a aumentar el confort, como nuevos asientos, ventanillas más grandes y practicables o ballestas parabólicas en lugar de semielípticas. La denominación 3500 estaba reservada a las versiones con motor de seis cilindros y el motor de gasolina solo estaba disponible bajo pedido. Aunque este modelo se mantuvo en el catálogo de Santana hasta 1994, desde finales de los 80 las ventas fueron casi marginales, debido a la fuerte competencia que trajo la liberalización del mercado automovilístico.
Desembarco nipón en Linares
Los inicios de las negociaciones para la fabricación del Suzuki SJ en Linares tuvieron lugar en 1983 coincidiendo con el cese de la producción de las cajas de cambio para Citroën y la consiguiente necesidad de reubicar a un buen número de trabajadores -casi un 20% de la plantilla- que quedaban, en ese momento, desocupados.
En 1985 se suscribió el acuerdo entre las dos empresas y poco a poco fue aumentando el volumen de fabricación –SJ 410, 413, Samurai, Vitara…- y la participación de Suzuki en Santana, hasta que en 1991 la firma japonesa se convierte en accionista mayoritario de la compañía -el año anterior, Land Rover había vendido las participaciones de 
Santana que todavía conservaba-. La desfavorable coyuntura económica mundial y la fluctuación del yen provocan en 1994 unos malos resultados económicos para Suzuki-Santana que derivan en la propuesta, por parte de la dirección de la empresa, de la reducción de un tercio de la plantilla -800 trabajadores-, lo cual desata un clima de conflictividad laboral y social que desemboca en la venta de la compañía a la Junta de Andalucía en 1995 por un precio simbólico, aunque se siguen fabricando los modelos de Suzuki: el Samurai hasta 2003, el Vitara hasta 2005 y el Jimny desde 1998 hasta 2009.
El Aníbal, Iveco y la diversificación
Con la nueva dirección surge la idea de lanzar un vehículo bajo la marca Santana y se comienza a trabajar en 1999 en un prototipo -PS-10- bajo la plataforma del anterior 2500, aunque con componentes actualizados y una mecánica 2.8 de origen Iveco. Tras algunos retrasos sobre la fecha prevista, el Aníbal ve la luz en el Salón de Madrid de 2002 y comienza su comercialización, pero su éxito comercial no es el previsto. Tras el cese de la fabricación del Vitara, Suzuki cede los derechos de producción y Santana lo sigue produciendo, remozado, bajo la denominación de 300 y 350. Un año después se presenta una versión de tres puertas del Aníbal con motor de 3 litros y se inician las conversaciones con Iveco para producir un vehículo para la firma italiana.
Se decide que sea un modelo basado en el Aníbal y, durante varios meses ingenieros de Iveco trabajan en Linares para mejorar ciertos aspectos del vehículo, hasta que en 2008 se presenta el nuevo modelo, bajo la denominación de Massif. En el acuerdo suscrito entre Santana e Iveco se contempla una opción de compra de la factoría de Linares por parte de la firma italiana que prescribía a finales de 2010 y que finalmente no se hizo efectiva, entre otras razones, por la toma del control de Chrysler y, por consiguiente de Jeep, por parte del grupo Fiat.
Ante la incertidumbre que planteaba el panorama automovilístico para Santana, la Junta de Andalucía ha diseñado varios planes de diversificación industrial para la compañía, sobre todo centrados en el negocio ferroviario -acuerdos de fabricación con CAF- y en las energías alternativas -Gamesa, Enertol, Grupo Daniel Alonso…-, entre otros. En cualquier caso, los últimos años en Santana Motor han estado marcados por un vertiginoso descenso en la producción de automóviles que ha culminado en el cierre de la empresa a la espera de que se pueda reemprender la actividad industrial en un futuro.
¿Qué pasa si tienes un Santana?
En la actualidad todos los vehíclos fabricados bajo marca Santana ya se encuentran fuera de garantía -los últimos producidos en Linares son Iveco y de ellos responde la firma italiana-, pero la ley obliga a mantener recambios de un modelo hasta al menos cinco años después de su descatalogación. En el caso de los Aníbal, 300 y 350, sus componentes son comunes a otros moelos de gran difusión -Iveco, Land Rover, Suzuki, etc.- por lo que a cualquier taller no le resultará difícil encontrar recambios.
Internet también ofrece soluciones para quienes buscan recambios de Land Rover y Santana. Así empresas como Estanfi Automoción (www.estanfi.com), Euro 4×4 Parts (www.euro4x4parts.com), Anglorecambios (www.anglorecambios.com) o Tropical 4×4 (www.tropical4x4.com), ofrecen repuestos para la práctica totalidad de la gama Land Rover, incluidos sus primos de Linares. Si eres de los que prefiere acudir al desguace a buscar la pieza en cuestión, la empresa CIDE te informa de en qué centro puedes encontrar esa pieza. No hay más que llamar al 902 302 020 o entrar en www.informaciondesguaces.com.
