Es un todoterreno nacido para campo. Hay pocos modelos comparables

Ineos Grenadier: ¿Cómo va?

Miguel Tineo
Miguel Tineo
Desde su aparición, el Ineos Grenadier ha creado una gran expectación entre los amantes de la conducción off road. En esta entrada nos vamos a centrar en cómo va en marcha, sobre todo en campo.

En esta entrada, te contamos cómo es el Ineos Grenadier, cómo es su gama, cómo es su interior… También te decimos cómo va, pero en esta ocasión nos vamos a centrar precisamente en este último aspecto, pues es probablemente lo más llamativo de este modelo.

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Antes de nada, es importante saber que el Ineos Grenadier Station Wagon, la versión que hemos podido probar, es un modelo de 4,89 metros de largo, 1,93 metros de acho y 2,03 metros de alto. Es, por tanto, un coche grande, y también es un coche pesado por el hecho de contar con un chasis de largueros fabricado en acero, y eso que encontramos parte como el capó o las aletas fabricadas en aluminio.

Pero, con tanto acero, el Ineos Grenadier Station Wagon es un coche pesado: 2.744 kilos en el caso del gasolina y 2.829 kilos en el caso del diésel. Obviamente, cosas como las prestaciones o el consumo quedan en un segundo plano, pues la verdadera razón de ser de este coche es el campo y el desierto, donde estos dos aspectos no son lo más importante.

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El Ineos Grenadier es de esos coches en los que puedes decir que, mientras haya espacio físico para que quepa y pueda pasar, va a pasar. Además de un generoso recorrido de suspensiones, encontramos un diferencial central bloqueable, y también existe la posibilidad de incluir un diferencial delantero y trasero también bloqueables. Hay una reductora, y permite llevar el diferencial central bloqueado tanto en cortas como en largas.

Con esto, y con unos neumáticos para campo que siempre se pueden sustituir por otros que sean aún más eficaces en campo, el Ineos es un coche capaz de superar cualquier obstáculo. Y lo consigue porque, con todo lo que comentábamos, el coche consigue que las ruedas mantengan mucho contacto con el suelo y siempre vamos a conseguir que tengan tracción.

Entre todo esto y la respuesta del motor, ya sea el diésel o el gasolina, el resultado es excepcional. En nuestra prueba, por unas escarpadas trialeras, el Ineos superaba los obstáculos sin mayor problema. Basta con bloquear el diferencial central para que los problemas desaparezcan. Y, si algo se resiste, con conectar el bloqueo del diferencial trasero, todo quedará solucionado. No nos hizo falta bloquear nunca el diferencial delantero, y muy difícil debe ser la circunstancia para que haya falta hacerlo. En pista, el Ineos Grenadier es muy cómodo, y se traga los baches sin problemas.

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¿Tiene algo mejorable el Ineos? Hay varios aspectos que se podrían mejorar… pero que viene marcados por la propia carrocería. Decíamos antes lo del tamaño y el peso, y también es verdad que una batalla tan larga o un voladizo tan largo limitan un poco los ángulos ventral y de salida, pero no se puede hacer mucho más salvo que en Ineos opten por crear un modelo de batalla corta y más pequeño.

Después, hay un aspecto que no nos ha gustado: la dirección, que es de recirculación de bolas y, por tanto, resulta demasiado lenta, más aún en un coche de este tamaño. Cuando vas por pistas, aumenta esa sensación de poca agildiad que transmite el ocche de por sí a poco que intentemos ir deprisa, y algo parecido ocurre en asfalto, donde nos vemos obligados a girar la dirección más de lo normal para conseguir que el coche gire lo necesario.

Y ya que hablamos de asfalto, decir que en carretera este Ineos también es un coche cómodo y en el que hay mucha potencia para adelantar, por ejemplo. Eso sí, las prisas no son su fuerte: hay muchas inercias, los chasis de largueros no son la mejor opción si buscamos un comportamiento ágil en asfalto y, como decíamos, la lentitud de la dirección no anima a mantener ritmos vivos. Pero, como decíamos antes, ese no es el objetivo del Ineos, un coche creado por y para el campo.

 

Ineos Grenadier

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