Se revela el rendimiento del Mercedes-AMG GT63 SE Performance: 843 CV para el híbrido enchufable

Mercedes-AMG ha revelado finalmente el primero de sus modelos híbridos enchufables E Performance con el nuevo Mercedes-AMG GT63 SE Performance, el cual encabezará la gama de alto rendimiento. Uniéndose a los modelos de combustión, su nueva disposición con un eje trasero electrificado se reveló a principios de 2021 y ahora ya tenemos los primeros datos oficiales.

El Mercedes-AMG GT63 SE Perfomance tendrá una potencia combinada de 843 CV, con un par máximo de 1.401 Nm disponibles cuando se selecciona el launch control. Con dicho modo seleccionado, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,9 segundos, puede alcanzar los 200 km/h en menos de 10 segundos y tiene una punta de velocidad de 314 km/h. Los detalles de cómo el GT63 SE Performance alcanza esas cifras son algo más complicados, pero una explicación simplificada es que combina un V8 en la parte delantera y un motor eléctrico y un paquete de baterías en la parte trasera, con toda la potencia capaz de ir a todas las ruedas a través de dos transmisiones separadas.

La explicación en forma larga es la siguiente: montado sobre el eje delantero está el motor V8 de 4.0 litros con doble turbocompresor M177. Tiene cifras idénticas a las del GT63 S estándar, lo que equivale a un pico de 640 CV, con 900 Nm de par disponibles entre 2500 y 4500 r.p.m. Uno de los generadores de arranque integrados también está equipado para alimentar muchos de los accesorios del motor, y a su vez genera 14 CV. La potencia del motor de combustión se dirige luego a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática MCT de nueve velocidades, y puede dirigirse hacia las ruedas traseras a través de un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente.

El eje trasero cuenta con su propio sistema de propulsión, que combina un motor eléctrico capaz de producir 204 CV y 320 Nm de par, impulsado por una batería de 6,1 kWh montada sobre él. Sin embargo, aquí es donde la cosa se vuelve realmente complicada, ya que la transmisión del motor eléctrico se envía a las ruedas traseras a través del mismo eLSD, pero a través de una transmisión de dos velocidades separada. Pero eso no es todo, ya que la energía del motor eléctrico también se puede enviar de regreso a las ruedas delanteras, haciendo que toda la potencia esté disponible en todas partes. Esto se extiende también al modo drift del GT, lo que significa que la electrónica puede desacoplar físicamente el eje delantero para enviar todos los 843 CV a través de las ruedas traseras para lograr la máxima derrapada.

Cuando está en sus modos más ecológicamente responsables, el GT63 SE Performance tiene una pequeña autonomía eléctrica de 12 km, y en el ciclo combinado alcanza una clasificación de CO2 de 196 g km. Estas cifras de eficiencia se comparan vagamente en el papel con el Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid rival, pero con más del doble de capacidad de batería y más de 100 CV menos de potencia, el enfoque de Porsche se centra más en la eficiencia que en el rendimiento máximo.

Independientemente, un automóvil tan grande abarrotado de ‘hardware’ suele tener su punto débil en peso y, por lo tanto, en el manejo del GT. Con 2.380 kg, pesa 260 kg más que el GT63 S estándar, por lo que AMG ha instalado actualizaciones de chasis específicas para ayudar a compensar el aumento en la báscula. Esto incluye nuevos amortiguadores adaptativos emparejados con suspensión neumática con una calibración a medida. Los frenos carbocerámicos también son de serie, con pinzas de seis pistones en la parte delantera que sujetan discos de 420 mm y unidades de pinza simple más pequeñas en discos de 380 mm en la parte trasera. Las pinzas traseras aparentemente de tamaño insuficiente se especifican ya que se complementan con la capacidad de frenado regenerativo del motor eléctrico montado en el eje trasero, lo que reduce la dependencia general del automóvil del frenado por fricción en la parte trasera.

Entonces, si aún no nos hemos perdido, ese es el desglose de uno de los coches de alto rendimiento más complejos de la actualidad. Hemos visto híbridos enchufables de alto rendimiento antes, pero nunca uno con la capacidad de distribuir la potencia a las cuatro ruedas por medios mecánicos. Pero la forma en que toda esta complejidad se traduce en emoción al volante será su verdadera prueba, ya que el Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid ha demostrado que los fabricantes de automóviles de alto rendimiento pueden conseguir, con unas cuantas modificaciones, un comportamiento dinámico tan brillante como las prestaciones en línea recta.

También vale la pena recordar que este tipo de eje trasero electrificado plug-and-play se empleará en muchos otros modelos AMG (y Aston Martin), emparejados con el mismo V8, y controvertidamente en el M139 sobrealimentado de cuatro cilindros para el próximo C63. Con una aplicación de uso tan amplia, su introducción al mercado podría haberse retrasado, pero no hay duda de los recursos y el esfuerzo de ingeniería que se han invertido en su desarrollo, lo que solo puede ser algo bueno.

Aún no se han revelado precios o especificaciones específicos para España, pero sospechamos que se ubicará por encima de los 198.700 euros que cuesta el GT63 S anterior, y más cerca, si no por encima de los 201.644 euros que cobra Porsche por su buque insignia Panamera.