Dentro de seis años los vehículos nuevos en Europa no podrán superar unas emisiones contaminantes superiores a los 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, lo que comúnmente se conoce como CO2. Constituye una rigurosa medida que como paso intermedio obligará a producir emisiones máximas de 130 gr/km de CO2 en 2015, al menos en teoría, ya que, Alemania ha maniobrado para retrasar ese tope de 95 gr/km hasta el año 2024 y ahora mismo el asunto vuelve a estar en manos del Parlamento Europeo al no ratificar los Ministros de Medio Ambiente europeos la medida de cara a 2020.
No hay que olvidarse de la normativa anticontaminación Euro 6, que se aplicará a la venta y matriculación de coches nuevos a partir del 1 de septiembre de 2015 (eso significa que los fabricantes tendrán un año de plazo para adaptar a la nueva normativa los coches que ya se fabrican actualmente).
A lo largo de una serie de artículos que publicaremos de forma consecutiva repasaremos los principales sistemas que modifican los fabricantes de vehículos para reducir el consumo de los coches. Empezaremos por el motor:
¿Menos cilindrada implica más eficiencia?
La tendencia actual de los fabricantes para reducir el consumo del vehículo, es utilizar la técnica del downsizing, que consiste en reducir la cilindrada del motor para conseguir consumos y emisiones más reducidas pero manteniendo un alto rendimiento. Por ejemplo, un motor con una cilindrada de 1.400 cc tiene la misma potencia que un motor de 2.000 cc pero, en cambio, reduce su consumo de combustible y sus emisiones contaminantes en un 22%. Ahora incluso, con la reducción de cilindros (de 3 y de 2 cilindros) y el paso a los 1.100 cc, se consigue reducir aún más el consumo.
Desde Bosch, proveedor mundial de tecnologías de automoción, estiman que para 2015, el «downsizing» podría reducir el consumo de combustible de los motores de gasolina hasta un 30%. Para los conductores de vehículos con motor de gasolina, esto supone una reducción del consumo de combustible a solo 5,5 litros de gasolina por cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 130 gr/km.
El sistema Start/Stop de parada y arranque automático patentado por Bosch, apaga automáticamente el motor cuando el vehículo se detiene y se encuentra en punto muerto, y luego vuelve a encenderlo en cuando el conductor pisa de nuevo el pedal del embrague. El funcionamiento de este dispositivo puede variar según diversos factores, tales como la temperatura exterior, el estado de la batería, la temperatura del motor, el número de veces en un tiempo determinado que se ha activado el dispositivo, etc.
El sistema Start/Stop con «conducción a vela» es uno de los avances más importantes para la reducción del consumo y emisiones que se está generalizando en los vehículos. El motor se apaga si el conductor deja de pisar el acelerador o los frenos, por lo que ahorra más. Y como el motor está parado, el coche puede rodar más tiempo, permitiendo un ahorro del 15% de combustible. Se estima que en 2017, estos sistemas estarán instalados en más del 70% de los automóviles de nueva matriculación en Europa. Ahora los proveedores investigan para ampliar esas ventajas.
Internamente en un motor se incorporan sistemas muy sofisticados para el ahorro de combustible; estos pueden ser:
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Sistema «Valvetronic»: este sistema, utilizado por BMW, regula el llenado de combustible del cilindro gracias a la apertura variable de las válvulas de admisión. Un sistema mecánico bastante complejo es capaz de hacer variar la altura de apertura de las válvulas, permitiendo un ahorro de combustible de 6 al 10%.
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Sistema de apertura de válvulas electromagnético: la idea es reemplazar el árbol de levas por unos accionadores electromagnéticos que dirigen las válvulas. De esta manera se optimiza, para cada punto de funcionamiento, la altura de apertura de la válvula y el momento en que se abre y se cierra.
Esta tecnología proporciona entre 8 y el 12% de ahorro de energía y consumo.
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Desactivación de cilindros: varios vehículos en el mercado utilizan o han utilizado esta tecnología. La idea es desconectar varios cilindros cuando la necesidad de potencia es baja.
Por ejemplo se puede, en un motor 4 cilindros desactivar dos de ellos, o en un motor V8, desactivar 4 cilindros (2 internos en una fila de cilindros y 2 externos en la otra fila) o en V12, desactivar 6 cilindros. De esta manera, se reducen las pérdidas internas del motor y se reducen las pérdidas de carga.
La dificultad de este sistema es controlar el paso de un tipo de funcionamiento a otro porque se producen fácilmente discontinuidades en el par motor, lo que ocasiona una vibración molesta para los pasajeros en la aceleración. Físicamente, la desactivación de los cilindros se hace cerrando las válvulas de admisión y de escape.
El pistón, como está unido al cigüeñal (y éste sigue girando con el par motor producido por los cilindros que siguen en funcionamiento), sigue haciendo su recorrido de compresión y de admisión.
Este sistema permite un ahorro de combustible de 5 al 10% en función del tipo de motor y del vehículo.
Sistema de desconexción selectiva de cilindros en el motor 1.4 TSI del Grupo VAG.
