Mitsubishi Montero Di-D: Pedigrí de competición

La imagen deportiva del Montero, lograda tras numerosas participaciones en el rally Dakar, ha sido siempre aprovechada por la marca, que para ello homologó varias versiones para competición. El entonces importador de la marca también ofreció su apoyo a los clientes interesados para competir en el Campeonato de España. De este modo, los Mitsubishi Montero se han contabilizado en buen número en la línea de salida de numerosos raids.

En el caso de nuestro Montero, fue matriculado nuevo en 2004, y tres años después llevado a Tot Curses, en Gerona, para una completa preparación con el objetivo de competir en el Campeonato de España. El equipamiento es el habitual en coches de serie, en los que la parte más importante del presupuesto se la llevan los sistemas de seguridad, como el arco contra vuelco (de seis puntos y conforme al esquema de la Federación Internacional de Automovilismo), los asientos de carreras con cinturones tipo arnés de cuatro puntos, el sistema antiincendios y el depósito de combustible de competición.

Mitsubishi Montero D-iD
Precio V.O. con preparación Tot Curses: 15.000 €
Coste de la preparación adicional: 15.240 €

El reglamento técnico del certamen nacional de raids, en la categoría T2 (vehículos de serie), es muy estricto, al objeto de controlar los costes y, en consecuencia, resulta obligatorio mantener la carrocería, el motor, el cambio de marchas, la transmisión y los ejes de serie, y solo se permite la mejora de las suspensiones, que normalmente incorporan doble amortiguador de gas con depósito separado y muelle helicoidal, pero sin cambiar el esquema original, que en el caso de este Mitsubishi incluye conjuntos independientes en las cuatro ruedas.

Tras varios años de duras batallas deportivas, el coche llegó en 2017 a su actual propietario, que le ha dado un buen repaso, especialmente al sistema eléctrico, un tanto delicado en estos Montero de competición, para seguir disfrutando en raids por España y pruebas de orientación en Marruecos.

Por este motivo, las suspensiones se renovaron por completo, sustituyendo los fatigados conjuntos anteriormente instalados por amortiguadores dobles, con muelles helicoidales incorporados, de Profender España, que se ha encargado también de su puesta a punto. El mantenimiento general del coche corre a cargo de Talleres Tomás, en Pelayos de la Presa (Madrid), en cuyo circuito de pruebas hemos podido tomar contacto con el vehículo y realizar la sesión de fotos.

A bordo de la máquina

Subirse a un coche de carreras siempre es un momento especial, con la liturgia de saltar sobre las barras del arco de seguridad contra vuelco, acomodarse en los al principio incomodísimos asientos baquet y abrocharse los no menos engorrosos cinturones de seguridad de carreras. La instrumentación rodea al conductor, y también se extiende por la zona del pasajero, que normalmente hace las funciones de copiloto y lleva delante de él completa información de la ruta, kilómetros, rumbo€

Ya en marcha, el coche se mueve por el asfalto con la misma soltura que el vehículo original, salvo por las incomodidades de un coche de carreras: suspensiones duras, calor y mucho ruido mecánico, que apenas permite mantener una conversación sin auriculares.

Su terreno favorito son los caminos y, debido a su compacto tamaño, aquellos de velocidad media o lenta. Esto resulta ideal para las carreras en España, donde no hay grandes rectas y sí zonas retorcidas y estrechas. La suspensión, que a baja velocidad resulta un tanto seca y ruda, comienza a encontrarse más cómoda a medida que aumentamos la velocidad, y literalmente «se lo come todo». Su propietario, entusiasmado, nos comenta: «es como un kart en el campo».

Al objeto de paliar el montaje de la brida de estrangulamiento de la admisión (obligatoria por reglamento), se ha instalado una centralita NTDD que hace muy bien su trabajo y otorga al motor un punch extra de potencia para poder rodar muy rápido en pista. Gracias a su corta batalla, se maneja muy bien; en el paso por curva, este Montero es un rayo, y resulta bastante noble en caso de tener que levantar el pie de repente o frenar en medio de la curva por algún imprevisto.

Nos vamos animando con la velocidad (no tienes más que ver las fotos), hasta que su propietario nos recomienda no seguir buscando los límites, al objeto de evitar romper algo. Esta contención resulta muy importante en un piloto aficionado para ajustarse al presupuesto y conseguir durabilidad mecánica y buenos resultados; más aún: en competiciones de orientación en Marruecos, donde son varios días de carrera, se hacen muchos kilómetros, y algunas pistas extremadamente rotas pueden destrozan el coche de los más impacientes.

De regreso al punto de partida y siguiendo con el ambiente africano, su propietario nos comenta que en las etapas con trialeras y dunas, el comportamiento del coche no fue el esperado. Y hay un tema de preocupación: «la escasa altura libre al suelo [para raids en España] y la anchura de los neumáticos nos penalizó mucho en la arena, pero nos hemos traído apuntadas muchas ideas, y ya estamos mejorando el coche».

Y como colofón, el piloto y dueño nos comenta: «El coche me encanta. Tiene la esencia de un Montero de calle y comportamiento de competición. Pero hace falta una buena billetera para tenerlo al día€ Al llevar un coche de serie, todo sufre mucho. Hay que cuidar mucho la máquina, especialmente la caja de cambios y la tránsfer. Cualquier exceso lo pagas en forma de costosas reparaciones».

El propietario

Álvaro Valeros

Madrid, 1980. Residente en Torrejón de Ardoz (Madrid).

Profesión: Ingeniero Informático.

¿Cómo te enganchaste al 4×4?
Siempre me ha gustado mucho el motor. Solía salir con un compañero de trabajo de copiloto, y te vas enganchando poco a poco. Luego te compras un coche, lo vas preparando y al final acabas con uno de carreras. Ahora tengo dos todoterrenos: este Montero de raids y un Toyota HDJ 80. También estamos con un proyecto de un Mercedes G para tenerlo terminado después del verano.

¿Por qué elegiste este coche?
Estábamos en un momento con dudas sobre qué elegir: preparar un coche para competición o adquirir uno ya hecho y así empezar con una base sólida. Los Mitsubishi Montero siempre han sido muy competitivos, y el coche estaba en buen estado.

¿Por qué esta preparación?
Queríamos competir, y el coche ya tenía bastantes cosas hechas cuando lo comparamos. Correr en T2 (coche de serie) no te deja innovar mucho, y la preparación está muy limitada por el reglamento. Gracias a ello, es una categoría económica y entretenida.

Coste de la preparación

Motor

Centralita NTDD: 520 €
Filtro de aire modificado + toma elevada: 250 €
Modificaciones para competición: 1.000 €

Suspensión

Dos amortiguadores Profender 2,5″+ limitadores extensión: 4.000 €

Neumáticos y llantas

Cuatro neumáticos BFGoodrich Mud-Terrain 235/85-16 120Q: 800 €
Llantas de aluminio 8,5×16: 625 €

Navegación / Electrónica / Sistema eléctrico

GPS Garmin: 180 €
Barra de ledes delantera: 90 €
Tablet y GPS: 250 €
Emisora 2M Yaesu FT2980E: 230 €
Dos odómetros Terratrip: 400 €

Carrocería

Refuerzo y adecuación a competición: 300 €
Depósito de gasóleo ATL de 120 litros: 1.200 €
Compresor de aire: 120 €
Arco de seguridad homologado: 1.800 €
Sistema de extinción de incendios: 1.850 €

Interior

Asientos de competición y arneses:OMP FIA: 675 €
Volante Momo Champion Ø350 mm (sin airbag): 200 €

Varios

Mano de obra Incuantificable
Gastos de homologación e ITV: 750 €

Mitsubishi Montero DI-D T2. Datos técnicos

Motor

Marca: Mitsubishi
Tipo: 4M41
Disposición: Cuatro cilindros en línea, longitudinal. Bloque de fundición de hierro y culata en aleación ligera
Ciclo: Diésel
Alimentación: Inyección directa por conducto común. Turbocompresor de geometría variable e intercooler refrigerado por aire
Diámetro x carrera: 98,5 x 105 mm
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza DOHC. Cuatro válvulas por cilindro. Correa de distribución
Cilindrada: 3.200 cm3
Potencia máxima: 209 CV a 4.000 r.p.m. (serie: 160 CV a 3.800 r.p.m.).
Par máximo: 406 Nm a 3.240 r.p.m. (serie: 381 Nm entre 1.600 y 3.200 r.p.m.)

Transmisión

Caja de cambios: manual de cinco velocidades y marcha atrás. Caja tránsfer: Dos velocidades. Reductora (relación: 1,90:1)
Tipo de tracción: Total permanente (serie: total permanente con tren delantero desconectable y reductora)
Diferencial central: bloqueo manual

Carrocería

Chasis: Carrocería autoportante, monocasco, de chapa de acero

Suspensiónes

Suspensión delantera: independiente, dobles trapecios de acero, muelle helicoidal y doble amortiguador de gas con depósito separado de gas y aceite en cada rueda (serie: un amortiguador de gas por rueda). Barra estabilizadora
Suspensión trasera: independiente, multibrazo, con muelle y doble amortiguador de gas con depósito separado de gas y aceite en cada rueda (serie: un amortiguador de gas por rueda). Barra estabilizadora

Frenos

Discos ventilados delante y detrás
ABS desconectable manualmentes (serie: ABS, con distribuidor electrónico de frenada EBD).

Ruedas

Neumáticos: 235/85-16, en llanta de aleación de 7,5 x 16 (serie: neumáticos 265/70-16 112S en llantas de 7 x 16)

Dimensiones

Longitud total: 4.335 mm (serie: 4.450 mm)
Anchura: 1.895 mm
Altura: 1.920 mm (serie: 1.875 mm)
Vía del./tras.: 1.600/1.600 mm (serie: 1.560/ 1.560 mm)
Batalla: 2.545 mm
Masa en orden de marcha: 2.290 kg (serie: 2.010 kg)
Plazas de asiento: 2 (serie: 5 plazas)
Capacidad del depósito: 120 litros en depósito de competición (serie: 75 litros en depósito de fábrica)