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Tecnología

PHEV: El auténtico híbrido

Comentar Publicado el lunes 14 de abril de 2014
PHEV: El auténtico híbrido

El Toyota Prius nos ha enseñado un concepto de hibridación en el que la parte eléctrica vive subyugada por el motor térmico. ¿Qué ocurriría si el que tanto montara, montara tanto?

Hace poco menos de un lustro, Mitsubishi inventó el coche eléctrico. Era un pequeño utilitario desarrollado sobre la plataforma del simpático y exitoso –en Japón– Mitsubishi i. Se llamaba iMIEV, contaba con una batería de litio de 16 kWh, tenía unos humildes 63 CV y anunciaba una autonomía de unos optimistas 100 km.

A día de hoy, el iMIEV continúa a la venta. Y aunque los avances en tecnología de baterías le han convertido en una reliquia, Mitsubishi no piensa sustituirlo a corto plazo porque, con el precio de las baterías en caída libre, piensan que no es el momento de lanzar otro eléctrico. En lugar de eso, van a probar suerte con un PHEV.

Tras el término Plug-in Hybrid Electrical Vehicle o Vehículo Eléctrico Híbrido Enchufable se esconde una categoría amplia y algo controvertida, poblada por modelos que la habitan muy a su pesar –como el Chevrolet Volt y el Opel Ampera, dos PHEV que fueron concebidos como eléctricos puros y acabaron 'rebajados' de rango– y por otros que se han hecho acreedores de la P de Plug-in por la mínima –como el Prius Plug-In Hybrid, la versión enchufable del Toyota Prius.

En el centro de la clasificación encontramos al Mitsubishi Outlander PHEV, un todo camino ejemplar en el sentido de que, bajo su carrocería, aglutina el ejemplo de hibridación más complejo del mercado.

Como ocurre en los híbridos de Toyota, el Outlander PHEV prescinde del empleo de una caja de cambios en favor de una pareja de motor –de 82 CV, engranado al tren delantero– y generador –de 70 kW, engranado al motor térmico–. Además, completa el pack con un propulsor eléctrico que acciona el eje trasero –de otros 82 CV–, una batería de 12 kWh, la capacidad de alcanzar 120 km/h en modo eléctrico, de acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos, emitir 44 gr de CO2/km y la de recorrer hasta 824 km sin repostar. Es, probablemente, un excelente ejemplo de la tecnología por la que van a apostar los fabricantes a la espera de que el precio y la capacidad de las baterías mejore... y un 'auténtico híbrido' de coche de gasolina y eléctrico.

Motor térmico

El motor de gasolina atmosférico 2.0 entrega hasta 121 CV y 190 Nm. Está engranado de forma permanente al generador, y se puede engranar al tren delantero para impulsar al Outlander. al coche.

Power drive unit 'Reparte el juego'

Este dispositivo genera la electricidad trifásica que acciona el motor y convierte en corriente continua la corriente alterna que produce el alternador –para cargar la batería–.

Depósito '45 litros y 824 km'

El depósito de combustible se reduce de 60 a 45 litros para hacer hueco al sistema de tracción trasero. Permite recorrer hasta 824 km sin repostar.

Rear power unit 'La tracción trasera'

La RPU se encarga de controlar el motor trasero, tanto en modo propulsor como en modo generador. En campo, cuando el tren delantero patina, realiza un trabajo fundamental.

Generador

'Recargado en 40 minutos' Mantiene el estado de carga de las baterías y las recarga completamente en 40 min. a toque de botón. Gracias a él, a baja velocidad siempre nos movemos en modo 100% eléctrico.

Motor delantero '60% del par motriz'

El motor eléctrico delantero, sincrono de imanes permanentes, está engranado directamente a las ruedas. Entrega hasta 82 CV de potencia y un máximo de 137 Nm.

Batería 12 kWh y 5 años de garantía

La batería de tracción es de litio, tiene una capacidad de 12 kWh, funciona a una tensión máxima de 300 voltios, y aunque está refrigerada por aire –una técnica que a Nissan y Toyota les ha dado algunos problemas–, se trata de aire 'climatizado': se toma aire del habitáculo, se enfría en un módulo climatizador y se inyecta entre los módulos de la batería–.

Motor trasero 40% del par motriz

Similar al motor delantero, pero preparado para funcionar también como generador durante las frenadas. Gracias al control preciso del par suministrado a cada eje, el Outlander PHEV ofrece en campo más estabilidad que su alter ego convencional.

Una personalidad 'sofisticada'

'Pure EV Mode'

Tras cargarse durante cinco horas en un enchufe convencional, el Outlander PHEV recorre los 30 primeros kilómetros del día en modo eléctrico –siempre que no superemos los 120 km/h–, impulsado por tracción total permanente con un reparto de par 60:40. En este modo se comporta como un silencioso y confortable todo camino.

'Series Hybrid Mode'

El coche avanza en modo 100% eléctrico. El motor térmico funciona como Range Extender, accionando el generador para recargar las baterías –puede cargarlas en 40 minutos–. El coche regresa a Pure EV en cuanto la carga de las baterías sube un poco. El motor térmico se arranca puntualmente para que los catalizadores no se enfríen.

'Parallel Hybrid Mode'

A medida que aumenta la velocidad, la eficencia de los motores eléctricos disminuye por debajo de la del motor térmico, que se convierte en el propulsor principal, con los motores eléctricos apoyándole. La velocidad punta, de 170 km/h, se alcanza con relativa facilidad.

En marcha...

¿qué tal lo hace? Pues... ¡bien!


A baja velocidad...

Pasan 30 km antes de que el motor térmico arranque por primera vez. Incluso entonces, el silencio y el confort son elevados y es fácil olvidarse de él. El tacto del freno es bueno –algo infrecuente en híbridos–, mientras que el consumo, una vez agotadas las baterías y callejeando con cierto brío, ronda los 7 l/100 km.

En carretera

En autopista, acelera hasta la velocidad máxima autolimitada de 170 km/h con bastante soltura y realizar viajes largos no plantea ningún problema por confort o prestaciones. En curva, disimula bien sus 1.850 kilos gracias a una dirección bastante precisa. El único 'pero' lo encontramos circulando por carreteras muy sinuosas, en las que, debido a la velocidad media, y si aceleramos a menudo a fondo, el motor térmico se ve obligado a arrancar y girar a máximo régimen para recargar las baterías de formas reiterada, y resulta un poco ruidoso –se resuelve bastante bien acelerando un poco menos–.

En conclusión

El Mitsubishi Outlander PHEV cuesta 50.000 euros, que con las ayudas a la compra de híbridos enchufables se quedan en 46.500 euros. Sólo se ofrece con acabado Kaiteki, que incluye todo lo que puede llevar el Outlander –desde tapicería de cuero a control de crucero por radar, techo solar, cámara trasera, portón motorizado, navegador, acceso y arranque keyless...–.

 
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