Prueba Porsche Taycan Cross Turismo 4: ¿Por qué… ? Porque sí

Seamos sinceros: usamos la razón para justificar que lo que no nos gusta carece de sentido, del mismo modo que somos indulgentes con todo aquello que nos apasiona. Y cuanto más costoso, raro o inaccesible es el objeto que estemos valorando, más vehementes somos en nuestras conclusiones. El Porsche Taycan Cross Turismo es caro, terriblemente caro, y tiene una importante legión de detractores, pero, si lo conduces, cuesta bastante odiarlo.

Una vez que has conseguido familiarizarte un poco con los mandos (que no es fácil), aceleras con suavidad, consciente de que bajo el pedal del gas hay 476 CV agazapados esperando a que les den rienda suelta, y el coche se desplaza con idéntica delicadeza, sin la menor sorpresa. La dirección se mueve con la dureza justa y necesaria, las suspensiones transmiten lo que llega a las ruedas con la firmeza justa y necesaria, y poco a poco vas cogiendo la confianza justa y necesaria a un automóvil en el que la respuesta tanto de los frenos como del motor… perdón, de “los motores” es quizá lo más desconcertante, la única parte de la conducción que requiere un cierto reaprendizaje.

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Porsche Taycan Cross Turismo 4: Versión de acceso

Nuestro Taycan es la versión de acceso, lo que no significa que sea lento, torpe o aburrido; al fin y al cabo, es un Porsche. Cuenta con un motor eléctrico para cada eje, y eso le permite disponer de tracción integral con un reparto totalmente variable de par entre el tren delantero y el trasero, así como un virtual bloqueo interaxial. Pero, además, ofrece 500 Nm prácticamente desde que arrancamos y con un recurso que muy pocos vehículos eléctricos han implementado todavía: una caja de cambios automática (mediante un engranaje planetario) de dos relaciones acoplada al motor trasero, que es, lógicamente, el que lleva la voz cantante.

Pero la doble relación no es algo que vayas a percibir durante la marcha. Hay otras cosas más llamativas. De entrada, la sensación de disponer de una gran reserva de aceleración, lineal y en todo momento, con un lapso muy breve desde que hundimos el pie en el pedal del gas, es una ventaja formidable. También nos gusta poder acelerar con ganas desde el momento en el que nos ponemos a los mandos, sin tener que esperar a que el motor “coja temperatura”. Y en el otro plato de la balanza, el tacto de los frenos sí requiere de cierta adaptación, a pesar de que la frenada regenerativa está bien integrada con los frenos hidráulicos.

Así que tenemos un vehículo que se desenvuelve perfectamente sobre el asfalto, que cuenta con unas suspensiones neumáticas de esas que ofrecen un buen compromiso entre la contención de los movimientos de la carrocería y el confort, que permite que cuatro adultos se desplacen cómodamente en su interior (pueden viajar cinco, pero el confort atrás se desvanecerá) y que incluso dispone de un aceptable maletero de 446 litros complementado por un segundo hueco delantero de 84 litros.

Aunque en algunos aspectos este Taycan Cross Turismo es similar a un Mercedes Clase E All-Terrain o un Audi A6 Allroad, en otros es completamente diferente. De serie, el Taycan tiene cuatro plazas; la quinta es opcional.

Ahora bien, hablamos de un vehículo de unas dimensiones considerables, con casi cinco metros de longitud, dos de anchura y una batalla de 2,90 metros, sin olvidar un peso en orden de marcha de 2.320 kilos, que es ya una cifra importante en términos absolutos pero no tanto si la comparamos con cualquier otro modelo de su tamaño, sea o no eléctrico.

Obviamente, el peso condiciona el comportamiento, aunque no más que en un Audi Q7, por poner un ejemplo. De hecho, se puede ir tan deprisa con este coche que hay que ser un consumado conductor para acercarse a sus límites en asfalto seco, donde sus deportivos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 en la opcional medida 245/45-20 para el eje delantero y 285/40-20 para el trasero consiguen que las dos toneladas largas del Taycan vayan sobre raíles, sobre todo en trazados de media y alta velocidad.

La parte eléctrica del Taycan Cross Turismo

Recapitulando, el Taycan Cross Turismo 4 es amplio, cómodo, rápido y divertido al volante, pero no hemos profundizado aún en la parte más polémica: la parte eléctrica. De cara al rendimiento puro, las ventajas son incontestables. Con 476 CV y 500 Nm, la potencia y el par sencillamente sobran, pero si aún quieres más, Porsche ofrece tres escalones adicionales de 571, 680 y 761 CV, así como 650, 850 y 1.050 Nm, respectivamente. En todos los casos, la batería es la misma: 93,4 kWh brutos y 83,7 kWh netos. La cifra neta es la que realmente interesa, ya que es la que va a determinar la autonomía, mientras que la bruta simplemente va a permitir que la batería tenga una mayor vida útil antes de empezar a perder rendimiento.

Así, con 83,7 kWh y un consumo medio homologado de 22,4 kWh cada 100 km, la autonomía oficial es de 456 km. En la práctica, es posible lograr ese consumo y es posible incluso bajarlo, pero hay que esforzarse. Para no tener que centrarnos en conducir de la forma más eficiente posible, ayuda mucho conectar el control de velocidad de crucero siempre que sea posible, y también resulta útil seleccionar el programa Range, que usa diferentes estrategias para reducir el consumo.

En nuestra experiencia, es posible bajar de los 17 kWh en circunstancias muy favorables, y también es posible doblar esa cifra en momentos puntuales en que busquemos las máximas prestaciones. En autopista será difícil bajar de los 21 kWh, mientras que en ciudad sí es posible hacerlo, aunque requiere esfuerzo.

Podemos, por tanto, plantearnos viajes de entre 350 y 400 kilómetros dentro de los límites de velocidad legales, pero teniendo previsto un sitio en el que recargar. Para hacerlo, el Taycan Cross Sport dispone de dos puertos, con apertura manual de serie y eléctrica en opción. En la aleta delantera derecha se encuentra la toma de carga principal, que admite corriente continua y alterna, mientras que en el lado opuesto disponemos de un puerto de carga exclusivamente de corriente alterna. Con corriente alterna, podemos cargar a una potencia de hasta de hasta 11 kW, y opcionalmente hasta 22 kW. En corriente continua, la potencia máxima admitida alcanza picos de 270 kW.

En la práctica, la potencia máxima en un enchufe doméstico será de 2,3 kW. Si conectamos el coche durante ocho horas (que es una franja típica en la que podemos disfrutar de una tarifa bonificada), obtendremos 100 kilómetros escasos de autonomía. Instalando un punto de carga tipo Wallbox, la potencia típica (3,6 kW) nos permitirá recargar hasta 150 kilómetros de autonomía en esas ocho horas, y si nuestra instalación nos permite exprimir los 11 kW que acepta el cargador embarcado de serie, podremos llenar la batería sin problemas en menos de esas ocho horas.

Dicho lo cual, disponer del cargador embarcado de 22 kW opcional es recomendable, ya que podemos aprovechar algunos puntos de carga públicos de forma más eficaz (y es previsible que en el futuro la oferta vaya aumentando), si bien lo ideal cuando queremos recargar fuera de casa es encontrar un cargador rápido (de corriente continua), en cuyo caso la carga completa oscilará entre una y dos horas, aproximadamente.

En cuanto al precio, en el mejor de los casos (en nuestra casa, en horario bonificado) una recarga completa nos costará en torno a 12,5 euros, y en el peor superará los 66 euros, lo que supone pagar poco más de 3 euros cada 100 km en el primer caso y 16,5 euros en el segundo. Lo curioso es que incluso en el caso de pagar el kW a 0,80 euros en uno de los cargadores rápidos más caros que podamos encontrar (en lo que típicamente sería un uso ocasional), el precio seguiría siendo razonable en comparación con un crossover de motor térmico y similares prestaciones. Con los precios actuales de los combustibles, un Audi A6 Allroad Quattro 55 TDI superaría los 13 euros cada 100 km, mientras que la variante de gasolina (55 TFSI) subiría hasta los 16,3 euros.

Hay dos niveles de altura extra para la suspensión. Conviene tenerlo en cuenta incluso al acceder a algunos garajes, ya que la batalla larga puede hacer que la zona ventral roce con facilidad si no hemos tenido la precaución de elevar el vehículo. En estos casos, lo mejor es memorizar la maniobra para que la carrocería se eleve antes de pasar por allí.

Dicho todo esto, nos queda claro que el Porsche Taycan Cross Sport es perfectamente funcional para cualquier usuario que disponga de plaza de garaje propia (y, por tanto, de posibilidad de instalar un punto de carga) y que realice menos de 150 kilómetros diariamente. También puede usarse para viajar, pero obviamente ya entra en juego el tema de la autonomía, la planificación de las recargas y lo dispuestos que estemos a sacrificar el libre albedrío de parar a repostar donde queramos y cuando queramos, el libre albedrío que nos ofrece un vehículo con motor térmico.

• Dos motores eléctricos.
• Potencia máxima: 476 CV.
• Par máximo: 500 Nm
• Batería de 83,7 kWh netos.
• Tracción total.
• Diferencial trasero autoblocante
• Dirección a las ruedas traseras opcional.
• Largo / Ancho / Alto: 4.974 / 1.967 / 1.409 mm.
• Batalla: 2.904 mm.
• Masa en orden de marcha: 2.320 kg.
• Maletero: 446 litros (del.) + 84 litros (tras.)
• Velocidad máxima: 220 km/h.
• 0-100 km/h: 5,1 segundos.
• Consumo combinado: 22,4 kWh.
• CO₂: 0 g/km.
• Autonomía: 456 km.
• Precio: desde 98.096 euros.