M3. Detrás de esas dos siglas se esconde la saga deportiva más mítica de BMW, una marca en la que la deportividad es una parte esencial del ADN de todos y cada uno de sus modelos. Por eso, el M3 es el BMW deportivo por antonomasia. Sí, ahora hay un espectacular i8 y a lo largo de su historia hemos visto modelos tan impresionantes como el M1, pero si hay un BMW capaz de generar ríos de tinta escribiendo sobre él, ese es el M3.
Y eso que, en esta generación del Serie 3 -la sexta-, la denominación M3 ha quedado reservada única y exclusivamente para la carrocería berlina, pues las versiones coupé y cabrio -Serie 4- se denominan M4. ¿Es más feo el M3 que el BMW M4 por el simple hecho de tener dos puertas más? Pues, sinceramente, no dejo de mirar la carrocería azul pitufo del M3 que voy a probar ahora con mis amigos de Autofácil y no hay ni un solo centímetro de este modelo que no deje de parecerme impresionante. Sus musculosas aletas, sus deportivos paragolpes, las llantas de 19 pulgadas, el abultado capó delantero o las cuatro salidas de escape son detalles muy deportivos y, al mismo tiempo, elegantes. No creo que nadie pueda tacharte de hortera, ni siquiera por ese citado color azul que, en realidad, se llama Yas Marina Blau y es exclusivo del M3 -por cierto, vale 1.035 euros-. Es más, sus voluptuosas formas le hacen parecer incluso más pequeño de lo que es, pues casi cuesta creer que mida 4,67 m de largo.
Al subirte en el M3, te sientes acogido por unos deportivos asientos de mullido más bien firme que, con sólo moverte un poquito, ya te van adelantando que no vas a tener grandes problemas de sujeción en curvas. La instrumentación es más deportiva que la de un BMW Serie 3, destacando los 330 km/h que llega a marcar el velocímetro y las líneas luminosas en amarillo y rojo que encuentras a partir de 7.000 rpm. El pomo del cambio, que parece un joystick sacado de un moderno videojuego, también es específico de los M, y cuenta con una serie de botones que modifican incluso la rapidez con la que puedes cambiar de marcha. Y no es el único: a la izquierda del pomo, también hay otros tres botones que permiten modificar la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección y el grado de asistencia de la misma. ¿Un jaleo? No; en el brazo izquierdo del volante tienes dos botones denominados M1 y M2 que te permiten guardar tus dos combinaciones favoritas para seleccionarlas de un plumazo.
No te imaginas lo que corre
A la derecha del volante está el botón de la puesta en marcha. Lo pulso y el motor 3.0 biturbo de 431 CV cobra vida emitiendo un sonoro y espectacular bramido que, si el propulsor está frío, se mantiene durante un minuto… o hasta que insertamos la D en el cambio automático. Entonces, su sonido se suaviza, si bien el escape sigue sonando especialmente bronco y carraspeante. Lo bueno de tener tantas cosas para regular es que puedes hacer que este BMW M3 sea tan dócil o tan deportivo y exigente como quieras. Eso sí, en BMW entienden que, si te compras un M3, no buscas precisamente una especie de dulce corderito con el que ir a comprar el pan. Por eso, la impresionante respuesta del motor hará que veas lucir el testigo del control de tracción con facilidad si te decides a acelerar con cierta contundencia. A sólo 1.850 rpm ya tienes disponibles 550 Nm de par -más del doble de lo que ofrece un motor TDI de 105 CV-, lo que unido al hecho de que toda la tracción dependa del eje trasero hace que la electrónica tenga que actuar con cierta asiduidad. Y, así, conducir el M3 incluso a buen ritmo no plantea mayor problema, haciendo que su brutal capacidad de aceleración –sólo necesita 4,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h- no deje de impresionarte.
Pero si, como a mí, no te gustan precisamente los dulces corderitos a la hora de conducir un deportivo, estás de enhorabuena: el control de tracción y de estabilidad ofrece la posibilidad de desconectarlo parcial o totalmente. La primera opción se denomina M Dynamic Mode, y te permitirá experimentar todo el potencial del M3…siempre que lo hagas con cabeza y tengas cierta experiencia a la hora de conducir un modelo tan deportivo. La posibilidad de desconectarlo por completo es algo que sólo te recomiendo en circuito y siempre que el suelo ofrezca una buena adherencia, pues exige unas dotes de conducción bastante elevadas.
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Qué debes saber de Bruno Spengler
Quién es: Este canadiense -aunque nacido en Francia- de 31 años es piloto de BMW en el DTM -Campeonato alemán de turismos-. Es uno de los más experientados del certamen: debutó en él en 2005 y ha logrado 14 victorias. Palmarés: Spengler ganó el DTM en 2012 con un BMW M3, y fue subcampeón de este certamen en 2006 y 2007 con Mercedes. También fue campeón de la Fórmula Renault Europea en 2001 y 2002, y de Europa de F3 en 2003 y 2004. Con qué compite: Con un BMW M4 del equipo oficial BMW Schnitzer. Bajo su carrocería de fibra se esconde un monoplaza con chasis tubular y tecnología digna de un Fórmula 1, con un motor 4.0 V8 de 500 CV y 1.110 kg. |
Más cabeza que manos
Dicho así, podría parecer que el M3 es un modelo delicado y hasta peligroso cuando limitamos las ayudas electrónicas. No lo es en absoluto. Pero sí es un coche con unas aptitudes deportivas tan elevadas que, en la configuración más rácing, exige mucho de su conductor. A cambio, no encontrarás otra berlina tan deportiva y que te ofrezca tantas sensaciones al límite como este M3. Tiene una dirección rápida y extremadamente precisa, un potente sistema de frenos que soporta con mucha dignidad un largo tramo de curvas exigiéndoles al límite…Esto, unido a una suspensión capaz de adaptarse muy bien a todo tipo de carreteras, hace que tengas a tu alcance las armas necesarias como para poder aprovechar el impresionante potencial del motor. El M3 se ofrece con cambio manual de seis marchas o con esta DKG automática secuencial de siete velocidades que, en función de cómo la regules, puede ser suave como el terciopelo o rápida y brusca como el disparo de un rifle cuando apuras las marchas hasta las 7.300 rpm.
El potencial del M3 es tan amplio que las rectas son siempre cortas, y llegas tan rápido a cada curva que no tardas en darte cuenta de lo bien que funcionan los frenos a la hora de apurar cada frenada. A partir de ahí, la dirección te permite trazar cada curva con precisión, y el agarre de las ruedas delanteras es tan elevado que casi podrías llegar a pensar que es infinito. Una vez apoyado en la curva, los 1.635 kilos no parecen tantos al enlazar un giro con otro, y el M3 cambia de dirección con una agilidad sorprendente para su peso y tamaño.
Piénsatelo antes de acelerar
Si has decidido darle unas ‘vacaciones’ al control de estabilidad, el momento más crítico llega cuando tienes que acelerar. Los 550 Nm de par y los 431 CV están ahí, al acecho, deseando catapultar al M3 hasta la siguiente curva. Y, en función de cómo aceleres, puedes conseguir que lo hagan de una forma progresiva, o bien describiendo una suave derrapada… o bien dejando media rueda en el asfalto después de una larguísima cruzada que ya quisiera para él el mismísimo Ken Block -piloto de rallyes y de drifting famoso por las espectaculares derrapadas de sus gymkanas-. Es impresionante y no conozco ningún otro coche de calle en el que puedas hacer esto con tanta sensación de control. Menos mal que, para esta prueba y estas fotos, hemos podido disponer de una carretera privada y cerrada al tráfico. Eso sí, insisto: el M3 no es un coche para hacer experimentos. Sin experiencia ni unos buenos cursos de conducción, circular así no es nada fácil, por lo que no te recomiendo que intentes conducirlo así si no tienes las cosas muy claras.
En cualquier caso, el M3 se siente mejor cuanto más rápida es la carretera; si es muy revirada, su potencial es tan elevado que enseguida tienes la sensación de haber metido a un feroz tiburón en la piscina de un pequeño chalet. Por eso, lo mejor es buscar carreteras con curvas más bien amplias y olvidarse de las derrapadas para dejar que sus 431 CV puedan ‘estirar las piernas’ con facilidad.
¿Caro? ¿Respecto a qué?
¿Caro? ¿Respecto a qué?Nuestra prueba va tocando su fin, así que aprovecho para comprobar que su consumo no es, en absoluto, exagerado. Los 8,3 l/100 km homologados son una cifra muy optimista; lo normal es moverse entre 11 y 13 l/100 km, un dato muy razonable teniendo en cuenta lo que corre este M3… y que, a ese ritmo, es posible que tardes poco en perder todos los puntos del carnet… Queda otro aspecto: el precio. Ya sea manual o automático, este M3 cuesta 86.700 euros. ¿Caro? No. La versión más barata del Lexus RC-F vale lo mismo, y el Audi RS5 sale por 91.730 euros, y ninguno de los dos es tan rápido ni, sobre todo, tan excitante, radical y deportivo -al menos, en las configuraciones más rácing del M3-.
QUÉ LLEVA EL BMW M3 DE SERIE
Seis airbags, control de estabilidad DTC con función M Dynamic Mode -MDM-, ABS, llantas de aleación de 18″, climatizador bizona, faros bixenón, alarma, control de velocidad, suspensión deportiva, radio MMI con Bluetooth, freno de mano eléctrico, Stop&Start, sensor de luz y de lluvia, asistente de arranque en rampa, tapicería mixta de tela y cuero… OPCIONES: Suspensión adaptativa (1.200 euros), faros leds con función dinámica (880 euros), sensor de párking (490 euros), sistema de aparcamiento automático (1.085 euros), equipo de sonido Bang&Olufsen (965 euros), pintura metalizada (desde 805 euros), control de velocidad adaptativo (355 euros), sensor presión de neumáticos (100 euros), cámara de visión trasera (500 euros), radio digital (365 euros), llantas 19″ (255 euros)… |
BMW M3 EN EL BANCO DE POTENCIA
DATOS OFICIALES
Potencia máxima: 431 CV de 5.500 a 7.300 rpm
Par motor máximo: 550 Nm de 1.850 a 5.500 rpm
DATOS AUTOFÁCIL
Potencia máxima: 444 CV a 5.135 rpm
Par motor máximo: 725 Nm a 3.588 rpm
CONDICIONES DE LA PRUEBA Y DEL VEHÍCULO
- Km al inicio: 18.256 km
- Temperatura ambiente: 21ºC
- Presión atm.: 929 mbar.
- Peso: 1.680 kg aprox. ç
- Reparto del./tras.: 52/48%
- Neumáticos: Michelin Pilot Super Sport.
- Presión del./tras.: 2,2/2,2 bar.
Curva de potencia y par: Nuestra unidad superó los datos oficiales. La curva muestra la enorme cantidad de par que entrega este motor a bajo régimen, y también sorprende cómo se mantiene cerca de su cifra de máxima de potencia entre las 5.000 y las 7.000 revoluciones.
