Prueba del Mazda CX-30 e-Skyactiv-X 2021: evolución de la tecnología

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Cuando Mazda lanzó el motor Skyactiv-X a finales de 2018 para el Mazda 3 y para el CX-30, despertó mucho interés debido a su particular concepción. A grandes rasgos, se trata de un motor 2.0 atmosférico de gasolina que, apoyado en un sistema mild hybrid de 24V, utiliza la mayor parte del tiempo una mezcla pobre de combustible, que comprime más que otros motores (incluye un compresor volumétrico) y que, por eso, logra una mayor eficiencia en consumo. Si queréis conocer todos sus detalles y cómo funciona, no os perdáis el magnífico vídeo de mi compañero Álvaro Sauras, que os dejamos aquí abajo.

Pequeña actualización para ser más eficiente

Tres años después de su lanzamiento, Mazda realiza pequeños cambios en esta mecánica. Quizá lo más notorio es la reducción de la compresión, que pasa de 16:3 a 1 a 15:0 a 1, pero aún así se mantiene por encima de la media en un motor de gasolina (aprox. 12:1). Según los responsables de la marca, esto se ha hecho en busca de un encendido “más estable”, y para reducir aún más el riesgo de autoencendido de la gasolina en algunos mercados, donde la calidad del combustible no es la que tenemos en Europa.

Otros cambios pasan por ligeras modificaciones internas, por ejemplo, Mazda ha cambiado el diseño de la cabeza de los pistones y modificado los conductos de admisión; así como por una actualización del software de hibridación. El resultado es que el motor pasa de entregar 180 CV a 186 CV a 6.000 rpm y el par máximo aumenta de 224 Nm a 240 Nm, que entrega a 4.000 rpm. Asimismo, también se reduce el consumo del combustible hasta en 0,5 L/100 km (según versiones) y, consecuentemente, se reducen las emisiones de CO2 hasta en 8 gr/km.

Sin cambios estéticos y disponible en una amplia gama

La inclusión de este motor en las gamas CX-30 y Mazda 3 no supone ningún cambio en estos vehículos… salvo la inclusión, en el portón trasero, de un discreto emblema identificativo.

Eso sí, el motor e-Skyactiv X estará disponible en varios acabados y configuraciones de ambos vehículos. Por ejemplo, en el Mazda 3 estará disponible para vehículos con tracción delantera y total (en este caso, sólo para la carrocería de 5p, no para la Sedán), con cambio manual o automático (en ambos casos, de seis marchas) y en toda la gama de acabados: Origin, Evolution y Zenith. Por su parte, en el CX-30, se podrá solicitar este motor en vehículos con tracción delantera o total, cambio manual o automático y en los acabados medio y superior Evolution y Zenith.

¿Cómo es el CX-30?

El SUV medio de la marca de Hiroshima es un coche de 4,39 metros de longitud, que ofrece un interior de calidad notable, con plásticos blandos en la parte superior del salpicadero y ajustes muy logrados. Además, cuenta con un diseño muy limpio, que ayuda a proporcionar cierta sensación de lujo. Lo único que rompe (necesariamente) esas líneas es una pantalla multimedia a color de 8,8”, que se maneja mediante los controles situados detrás de la palanca de cambio.

El CX-30 ofrece un interior que no destaca entre los más amplios de su categoría, pero que dispone de espacio suficiente para cuatro personas de más de 1,80 m. Las plazas traseras son suficientes por altura (adultos de hasta 1,85 viajarán cómodos) pero no están entre las mejores por el espacio disponible para las piernas de sus ocupantes. La plaza central trasera, como ocurre con la inmensa mayoría de sus rivales, es sólo apta para niños pequeños.

Mientras tanto, el maletero, con 430 L, ofrece formas muy regulares, así como algunos ganchos en el piso para sujetar la carga. Se agradecería mucho un enchufe de 12V, pero no lo incluye. Bajo el piso del portaequipajes, el CX-30 incluye un kit reparapinchazos, no una rueda de emergencia.

¿Y cómo va con este motor?

186 CV a 6.000 rpm es una cifra que, vista sin contextualizar, podría llevar a equívoco sobre el carácter de este CX-30 e-Skyactiv-X. Y es que no, aunque el chasis del coche es ágil y permite una conducción rápida y decidida, gracias a una suspensión firme pero cómoda y a una dirección precisa y rápida; el propulsor no tiene una vocación deportiva sino que proporciona una entrega muy lineal de la potencia, que favorece el refinamiento, la eficacia y el confort de marcha. En ese aspecto, hay que señalar que se trata de un motor de sonido agradable, pero que llega difuminado al interior gracias a la buena insonorización del habitáculo.

Así, este motor resulta muy cómodo para viajar, pero dada su entrega tan lineal de potencia, si necesitamos un extra de potencia en un momento dado o simplemente mantener un ritmo vivo en carreteras de curvas, no nos quedará otra que ir jugando con el cambio. Esto no supone ningún problema ya que éste ofrece un funcionamiento muy grato, con recorridos cortos entre marchas y un tacto excelente: preciso pero, a la vez, hasta sedoso. Por otro lado, nos ha gustado también el equipo de frenos, que empiezan a detener el vehículo prácticamente en cuanto pisamos el pedal, sin que este apenas presente recorrido vacío; y ofreciendo una buena potencia de detención.

Lo mejor de este propulsor, como indicábamos, es su refinamiento, pero también su bajo consumo. Y es que, podemos decir que, en una conducción normal o incluso rápida, más del 80% del tiempo este propulsor estará funcionando con mezcla pobre (lo que Mazda denomina SCPPI), lo que se puede visualizar en un menú del vehículo. Sólo en determinadas acciones muy concretas, como al ralentí, acelerones a fondo, repechos en los que has de bajar una o incluso dos marchas o circulando a muy elevada velocidad (con el motor por encima de las 4.500 rpm), el propulsor pasa a funcionar con la mezcla estiquiométrica habitual de los propulsores de gasolina, algo que se refleja en el marcador con un ligero tono rojizo.

Debido a lo anterior, el consumo de combustible total resulta reducido frente a sus competidores. Así, por ejemplo, en vías rápidas es fácil circular rondando o incluso bajando de los 5,0 L/100 km. Tanto es así que, durante nuestra prueba, pudimos recorrer cerca de 90 km ascendiendo hacia la sierra de Madrid y logramos un consumo de 6,7 L/100 km, una cifra que, en otros SUV gasolina de potencia similar, hubiera subido sin duda a 7,5 L/100 o incluso por encima. Quisimos probar el consumo en autovía volviendo a Madrid, pero debido al tráfico, no pudimos conducir a 120 km/h, sino más bien rondando los 100 km/h: pese a ello, sirva el dato de que logramos un consumo medio de 5,2 L/100 km: muy correcto pese a que estábamos bajando hacia la capital.

Así, calculamos que, en una conducción en recorridos mixtos, podamos movernos consumiendo en torno a 6,0 ó 6,1 L/100 km; aunque no lo pudimos comprobar a lo largo de nuestra prueba.

Los precios del CX-30 e-Skyactiv-X

Si bien para el Mazda 3, los precios de los vehículos equipados con este motor parten desde los 27.645 euros; para el CX-30, las cantidades a abonar se inician en los 32.075 euros. Eso sí, a estas cantidades hay que restar las promociones de Mazda, que actualmente y para la gama CX-30, son de 2.400 euros de descuento.