Renault 5 Turbo: a prueba la versión de calle... ¡y las de competición!

Renault 5 GT Turbo vs Renault Clio R.S. 200: Comparativa

El Renault 5 Turbo fue una de las creaciones de cuatro ruedas más extravagantes de los años 80. Cuatro décadas después de su nacimiento, hemos reunido tres unidades -desde una de calle a otra de Grupo B que ha ganado rallyes– para ver cómo le va la vida a esta leyenda.

En el último cuarto del siglo XX, cuando yo era un joven fácilmente impresionable, la palabra ‘turbo’ tenía un significado especial. La respuesta de ese tipo de motores era tan lenta que el tiempo que pasaba desde que pisabas el acelerador hasta que ocurría algo podía medirse con un reloj de arena, sin duda. Pero también poseía una mágica mezcla de amenaza e insensatez, nacida en los tramos de rallyes y en los Grandes Premios de Fórmula 1.

De todos los coches de aquella época, el Renault 5 Turbo es uno de los pocos que todavía se mantiene como un auténtico mito. El concepto de motor central y la carrocería tan ensanchada tienen gran parte de culpa. Aunque la reputación y el pedigrí que le han dado los rallyes le han otorgado un toque de misticismo que no han logrado otros modelos sobrealimentados y de similar potencia antes o después del 5 Turbo.

Ver un Turbo es especial. Ver un aparato tan musculoso es excepcional. Pero ver tres, en distintas configuraciones, desde uno estrictamente de serie hasta otro con todas las especificaciones del Grupo B de rallyes, convierten esta jornada en un día realmente increíble. Todo se lo debemos a Olly Melliard, un especialista en Renault 5 Turbo que, en su día, pensó –y con razón– que si podía montar los coches, EVO se los arrebataría de las manos para conducirlos. Y que uno haya venido en un remolque desde Grecia para esta prueba sólo hace que la reunión sea todavía más especial.

Así llegamos hasta el circuito de Rockingham –en el condado de inglés de Northamptonshire–. Hay que reconocer que quizá no sea el primer lugar en el que imaginarías encontrarte con este trío de icónicos ‘supercincos’, pero es un buen escenario para saborear todo cuanto ofrecen, además de ser un sitio seguro en el que explorar sus límites.

Creo que la mejor forma de culminar el día va a ser probar al final la versión de competición más extrema, por lo que el primero que pasará por mis manos será el magnífico Turbo 2 de Darren Monk. Como su nombre indica, el Turbo 2 fue la segunda variante de los Renault 5 de motor central. El Turbo original, comercializado de 1980 a 1983, tenía las puertas, el portón trasero y el techo fabricados en aluminio para poder homologarlo en competición. En cambio, en el Turbo 2, producido de 1983 a 1986, estos elementos estaban fabricados en chapa para conseguir unos costes más razonables, sin que por ello fuese menos temible que su antecesor.

El coche de Monk está reconocido como el Turbo 2 de serie más afinado y mejor conservado de Reino Unido, y también es uno de los mejores del mundo. Está inmaculado, tanto por estado como por color –denominado ‘Brun 769’–. Abriendo la puerta para deslizarme en el asiento hasta colocarme detrás del volante, creo que puedo sentir lo mismo que sintió su primer dueño cuando se lo entregaron.

Después de un breve tiempo y con un kilometraje mínimo, esta unidad fue adquirida por un comprador de Irlanda del Norte que lo tuvo hasta 1994, momento en el que quedó aparcado en un garaje. 14 años más tarde lo vendieron de nuevo y volvió a Gran Bretaña, donde pasó otros siete años aparcado antes de que Darren lo rescatase. Sólo tuvo que ponerlo un poco al día, pues estaba tan bien que no fue necesario restaurarlo. Su estado es tan bueno que incluso lleva unos neumáticos Michelin TRX idénticos a los originales…

Cuando uno se sienta en un Turbo 2 se encuentra a los mandos de un R5 regular. Eso significa que el habitáculo es pequeño y estrecho, con el parabrisas muy vertical y cercano a tu nariz. La palanca de cambios es larga, la postura de conducción y la de los pedales está más o menos compensada. Los asientos de felpa son típicos de los Renault de esta época, pero no de los demás Renault 5. Resultan cómodos y sujetan bien. Y una dulce variedad de indicadores de la marca Jaeger con los gráficos de color naranja completan un look muy propio de los años 80.

La dirección y los pedales tienen buen tacto, pero el del acelerador posee un recorrido largo. El accionamiento del cambio transmite ligereza, es preciso y el recorrido entre marcha y marcha es más corto de lo esperado. Puede que mires hacia delante y pienses que estás en un R5 un poco deportivo, sin embargo, si observas lo que hay detrás de ti ya no te quedará ni la más mínima duda de que estás en algo mucho más extremo.

‘La aguja de presión del turbo comienza a despertar cerca de las 3.000 rpm, y se dispara al máximo cuando superas las 4.000 rpm’

El sonido del motor es mayor y más encorajinado de lo que uno espera de su cilindrada, emitiendo una especie de gorgoteo ronco y un tanto desacompasado que se vuelve mucho más gutural cuando aceleras a fondo. La aguja de presión del turbo comienza a despertar cerca de las 3.000 rpm, y se dispara al máximo cuando superas las 4.000 rpm, pero necesitas estar acelerando a tope para mantener todo ese empuje del pequeño motor de 1.4 litros. Comparadas con las de los propulsores actuales, las cifras de potencia y par son más bien bajas, pero la reputación del Turbo crea una expectación que no esperas encontrar en sus 160 CV hasta que sientes su fuerte e innegable capacidad de aceleración.

Conforme voy conociendo el coche, descubro que el chasis muestra un buen equilibrio, con un comportamiento neutro. La dirección no está asistida y tampoco resulta demasiado rápida, si bien no se puede catalogar de lenta. La parte delantera cuenta con un agarre decente, y la suspensión trabaja bien, así que el Turbo 2 tiene un buen tacto en las curvas. Llega un momento en el que crees que ya no hay mucho más que aprender y, entonces, decides provocarlo un poco más. Ese es el punto exacto en el que descubres la otra cara del Turbo. Una en la que la parte trasera toma el control.

Sabes lo que llevas ahí detrás, debajo del viejo portón, y hasta notas algunas similitudes con el Porsche 911 –como los cambios en el tacto de la dirección y cierta tendencia de la parte trasera a moverse como un péndulo–, pero son cosas que lo distinguen y lo convierten en un coche que requiere cierto periodo de aprendizaje.

Si el Turbo 2 de Monk es un ejemplo perfecto de cómo es una unidad de serie, el de Tony Campbell es toda una lección de cuidado por el detalle, por la calidad y por contar con todas las mejoras de aquella época. Al igual que el coche de Monk, el primer comprador de la unidad B 80 3A GJ era de Reino Unido, así que puso el volante a la derecha. Campbell lo adquirió en 2012, y se embarcó en una profunda restauración con el objetivo de adaptarlo al reglamento del Grupo 3 y 4 de competición, por lo que el coche puede participar en rallyes de históricos.

Esta unidad cuenta con una carrocería con los refuerzos estructurales del Grupo 4, una suspensión roscada de competición y un motor de Grupo 3 con un colector de escape Cévennes, un turbo Garrett T3 e intercooler modificados, además de inyección de combustible Bosch K-Jetronic. Este propulsor fue construido por JL Engineering, un reconocido restaurador de modelos clásicos de Renault. El coche transmite mucha energía, y el hecho de que Campbell lo pintara con los colores de Gitanes Blondes –marca de tabaco francesa– de la época no hace más que poner la guinda al pastel.

Despojado de la mayoría de comodidades, sigue siendo un automóvil utilizable por carretera, aunque su propuesta es mucho más radical. Todas las cualidades inherentes y características del coche de Monk se mantienen, sin embargo, la entrega de potencia –220 CV a 6.900 rpm– y el equilibrio de su comportamiento se comprimen en un intervalo más estrecho, con una zona de máximo rendimiento más intensa. Es más difícil de conducir pero aporta mucha más emoción, dando como resultado algo más cercano a la leyenda de explosivo deportivo que uno espera de un Turbo.

El cambio tiene un tacto más preciso y cuenta con un embrague cerámico de competición AP Racing. También encuentras más agarre y una mayor capacidad de tracción, y las pastillas de freno de competición hacen que la frenada sea más contundente, así que te invita a conducir con una mayor agresividad. Obtienes los mismos mensajes, pero llegan más rápido y hay que responder de una forma más inmediata.

También tienes que estar más atento a todo cuanto ocurre. Si estás pensando en provocar a este coche, debes estar bien preparado para afrontar las consecuencias. Requiere movimientos rápidos de las manos y de los pies para poder jugar con el equilibrio del chasis y lograr unas bonitas derrapadas. Si pierdes la confianza, las cosas sólo pueden empeorar. Mordaz, rápido, contundente y atronador, este Renault es muy explosivo, y eso que Campbell aún no ha terminado de añadirle todas las mejoras.

‘En el Grupo 3 obtienes los mismos mensajes, pero llegan más rápido y hay que responder de una forma más inmediata’

Para ver algo parecido sólo tienes que mirar un poco más allá y ver el Turbo blanco y amarillo de primera generación de Dimitris ‘Taki’ Manolopoulos. Construido originalmente por Renault Sport para competir en rallyes, esta fabulosa unidad de carreras debutó en el rally de Monte Carlo de 1981, luciendo la famosa decoración en rojo y naranja de Calberson y con Bruno Saby al volante. Retirado a mitad de carrera por un accidente, el coche regresó a la sede de Renault Sport en Dieppe –Francia–, donde lo repararon y reconstruyeron con las mismas especificaciones del Grupo 4 de rallyes. Después, Renault llegó a un acuerdo con el piloto griego Alexandros ‘Leónidas’ Maniatopoulos, que compitió con él como equipo privado en el Rally Acrópolis 1982. Logró un impresionante octavo puesto.

Con el cambio de reglamento de rally de Grupo 4 al Grupo B, ‘Leónidas’ envió de nuevo el Turbo a Dieppe para modificarlo. Después, esta unidad fue una de las 20 que Renault Sport utilizó para lograr la homologación del Turbo como Grupo B. Así, este R-5 asumió su nueva identidad como Tour de Corse Evolution antes de regresar de nuevo a Grecia pintado de blanco y amarillo en 1983. Taki adquirió el coche en 1984, y durante 30 años ha estado compitiendo con él y con su hijo, Thomas, en los campeonatos griegos de rallyes y de subidas de montaña. Con unas 200 victorias en su haber, la pareja –y el coche– ha alcanzado el estatus de mito entre los aficionados griegos.

Taki no ha dejado conducir el coche a nadie salvo a Thomas, así que puedes imaginar mis miedos mientras me coloca el arnés. Thomas me explica todo antes de ponerme en marcha. Esta es la verdadera prueba. Dentro se respira una mezcla de sudor y velocidad, goma blanda quemada y gasolina de alto octanaje. Los recambios originales son muy difíciles de encontrar, y la mecánica está tan afinada que, una vez el motor alcanza su temperatura, es importante mantenerlo alto de revoluciones para evitar que empiece a fallar porque las bujías se impregnen demasiado de gasolina. Es un sinsentido, pero me encanta.

Conducir el Renault 5 Grupo B Tour de Corse es una experiencia mucho más extrema que llevar los otros dos R-5. El ruido, la explosiva entrega de potencia, las relaciones de transmisión ultra-cortas, el tacto del cambio aún más preciso y el mayor agarre del chasis son tan buenos que, a su lado, el coche de Campbell se percibe tan suave como una taza de té. Agarra tanto, que apenas se siente cuándo empieza a pasar todo el peso hacia atrás, a pesar de que hay que ser mucho más rápido a la hora de corregir la trayectoria.

En las curvas más cerradas y en los tramos montañosos de un rally, estoy seguro de que la agilidad y la mayor potencia –300 CV, según Taki– deben ser una combinación explosiva, aunque conducirlo deprisa requiere una inmensa concentración y un considerable esfuerzo físico. Aún con todo ese agarre, estoy seguro de que debe ser muy difícil de controlar si, en un tramo de rallyes a fondo, te equivocas en una curva o si aparece un poco de gravilla donde no estaba prevista. Ahí, la trasera te puede dar un susto definitivo.

‘Esta unidad compitió en el rally de Monte Carlo de 1981 con Bruno Saby y abandonó por accidente’

El motor suena muy poderoso, con ese característico sonido hueco que se va haciendo cada vez más fuerte conforme vas acelerando, hasta que dejas de hacerlo de golpe y percibes una brutal descarga de petardeos en el escape. Es casi imposible creer que un motor tan pequeño, de sólo 1.397 centímetros cúbicos, pueda generar tanto ruido y tanta furia.

Taki habla tanto inglés como yo griego, pero cuando paro el motor y salgo del Turbo, con la cara brillante de sudor y mis manos ligeramente temblorosas por la adrenalina, intercambiamos una sonrisa que dice mucho. Si fuéramos capaces de discutir la experiencia de conducir su R-5 Grupo B en una lengua común sospecho que, en su mayor parte, sería una conversación compuesta por muchas palabras malsonantes e inadecuadas para las páginas de EVO. Sin embargo, y pese a ello, cuando se trata del coche de calle más irresistible de Renault, estoy encantado de confirmar que hay una palabra de cinco letras que aún me genera más emoción: Turbo.