Las siglas WLTP responden a World-wide harmonized Light duty Testing Procedure, o Procedimiento Mundial Armonizado para el Ensayo de Vehículos Ligeros. La principal razón para desarrollar el WLTP ha sido diseñar un sistema de ensayo capaz de determinar con mayor precisión y realismo las cifras de emisiones y consumo de los vehículos. Los fabricantes han tenido desde septiembre de 2017 para adaptarse al WLTP. A partir del 1 de septiembre de este año 2018, todos los coches de nueva homologación deberán superar el WLTP y, a partir de septiembre de 2019, todos los coches nuevos –con independencia de cuando fueran fabricados o homologados– deberán haber superado el WLTP para poder venderse.
El WLTP se va a traducir en cifras de consumo y emisiones superiores a las que arrojaba el NEDC porque se emplea un ciclo más exigente –en términos de la energía consumida para completarlo– y porque las condiciones de ensayo y de cálculo de los valores oficiales son más estrictas. En principio, se espera que el WLTP arroje cifras de emisiones y consumos hasta un 25% superiores.
Estas son todas las diferencias entre el NEDC y el WLTP
El nuevo ciclo de homologación
Se trata del recorrido simulado que se realiza sobre el banco de rodillos, en el laboratorio, para calcular las emisiones y el consumo. El ciclo del WLTP es más duro que el de la anterior norma NEDC en todos los aspectos posibles: dura más, se alcanzan velocidades y aceleraciones mayores, se está menos tiempo detenido y el ciclo es más dinámico´ –se pasa menos tiempo circulando a velocidad constante–.
Las diferencias durante la determinación de los factores de carga
El primer paso para superar un test de emisiones, ya sea NEDC o WLTP, es la determinación de los factores de carga. Estos factores son tres coeficientes que describen el ritmo al que se va frenando el coche cuando se le deja rodando en punto muerto por una carretera recta y llana. Estos coeficientes se usan después para programar el banco de rodillos de manera que la resistencia a la rodadura que oponga coincida con la resistencia al movimiento real del coche, de manera que el resultado del ensayo depende directamente de la forma de calcularlos. Y el WLTP ha introducido numerosos cambios.
Para empezar, han desaparecido las categorías de peso. En el NEDC existían categorías de algo menos de 100 kg de ancho en las que se encuadraban los coches ensayados. Eso permitía a los fabricantes ´falsear´ en unos 50 kg el peso del coche ensayado, adelgazándolo hasta dejarlo justo en la frontera superior de la categoría interior a la que realmente le correspondía. En el WLTP los coches se pesan con una precisión de un kilo.
Además, los tres factores de carga se calculan ahora a partir de la fuerza de deceleración que experimenta el vehículo, en lugar de usar, como hasta ahora, el tiempo que tarda en frenarse hasta cierta velocidad. Al hacer esto, se descarta la pendiente negativa de la pista de ensayo, que según la normativa puede ser de hasta un 0,5%.
Otro cambio es que ahora tiene en cuenta la inercia de los componentes en rotación, es decir, la energía cinética de llantas, neumáticos, discos de frenos, transmisión, etc.
También cambian muchas cosas relacionadas con los neumáticos. En el NEDC se ensayaba el coche con los neumáticos con la segunda mayor sección de los que ofertara el modelo. Esto permitía al fabricante elegir una marca y modelo con una resistencia a rodadura especialmente baja justo para esa medida. En el WLTP hay que ensayar cada neumático que se homologa. Por otra parte, el NEDC permitía ajustar los neumáticos a la presión más alta homologada… mientras que en el WLTP debe usarse la más baja. Finalmente, la profundidad mínima del dibujo de los neumáticos en el WLTP es mayor –del 50% frente al 30%–, lo que también incrementa las resistencia a rodadura.
El WLTP también pone límite al precalentamiento previo a la medida de los factores de carga, que no puede superar los 120 segundos. En el NEDC este tiempo no estaba limitado y la práctica habitual era darse unas cuantas vueltas ´a ritmo fuerte´ para calentar al máximo los neumáticos e incrementar todo lo posible la presión para reducir la resistencia a rodadura al máximo.
Las diferencias durante la prueba en banco de rodillos
Tras determinar los factores de carga, toca subir el coche al banco de rodillos para recorrer el ciclo de homologación. En esta parte del procedimiento de ensayo también ha habido cambios importantes.
Las temperaturas a las que se realiza la prueba han cambiado. Antes se estipulaba que el coche y la sala de ensayo podían estar entre 20 y 30 grados, de manera que se usaba un coche ´calentito´ –a 30 grados– en una habitación con el aire fresco –a 20 grados–. Esto minimizaba la energía a invertir en calentar el motor y maximizaba la eficiencia del motor porque el aire frío es más denso. El WLTP establece que el laboratorio tiene que estar entre 20 y 26 grados, y que el coche debe estar a 14 grados.
De cara a los coches con cambio manual, el NEDC especificaba puntos de cambio fijos en función de la velocidad, mientras que en el WLTP se puede cambiar de marcha tan pronto como el motor sea capaz de proporcionar par suficiente para seguir el ciclo de ensayo. Este es uno de los pocos cambios que van a influir positivamente en la cifra de consumo y emisiones, ya que va a permitir realizar la prueba en marchas más largas.
En cuanto a la energía almacenada en la batería de 12 voltios, el NEDC no especificaba nada… mientras que el WLTP requiere que el estado de carga al final de la prueba sea similar o superior al que había al comienzo de la prueba. Alternativamente, si el fabricante no cumple este requisito, se le aplicará una penalización en función de cuánta energía se haya evaporado de la batería.
En lo que respecta al propio banco de rodillos, su funcionamiento ahora debe ser mejor. El NEDC permitía que el banco se equivocara oponiendo hasta un 5% menos de la resistencia determinada por los factores de carga introducidos. En el caso del WLTP este error sólo puede ser de 10 newton, equivalentes a aproximadamente un kilo. Teniendo en cuenta que, para un coche medio, durante el ensayo el banco debe oponer una resistencia del orden de 700 newton o 70 kilos, el requisito supone una reducción en el error máximo ¡del 350%!
Las diferencias en el ‘papeleo’
Todo lo anterior hace referencia a las pruebas en el laboratorio; a cómo se lleva a cabo el ´trabajo de campo´. Sin embargo, a la hora de realizar el trámite administrativo de la obtención de lo que se denomina ´homologación tipo´ también hay cambios importantes.
El primero afecta a la cifra que el fabricante pretende homologar. El proceso sigue siendo el mismo: el fabricante llega al centro de homologación con una ´cifra propuesta´ y un coche. Antes, bajo el NEDC, la ´cifra propuesta´ se aceptaba como válida si las cifras que obtenía el centro de homologación no se deviaban más de un 5% de la propuesta. Es decir, tú ibas con un un coche que teóricamente emitía 100 gramos/km de CO2 y, si durante los test no se pasaba de 105 gramos, salía con una homologación de 100 gr/km de CO2. En el WLTP esto ya no es así: el fabricante debe presentarse con una cifra que sea al menos un 1% superior a la que va a obtener el centro homologador. Es decir, para el mismo coche del ejemplo anterior, el fabricante se debe presentar declarando unas emisiones de 106,05 gr/km de CO2.
El segundo cambio (y este es el MÁS IMPORTANTE) es que, bajo el NEDC, cada motorización de un modelo –entendiendo como tal una combinación de motor-cambio-transmisión– recibía una cifras de emisiones y consumos similares, sin importar el acabado –o incluso, a veces, el tipo de carrocería–. Sin embargo, bajo el WLTP , cada unidad fabricada recibe una cifra de emisiones y consumo personalizada. Obviamente, no se pueden homologar todas las motorizaciones, versiones y acabados de un modelo, de manera que… ¿cómo se logra? Pues bien, se utiliza un concepto llamado ´familias de interpolación´ que consisten en lo siguiente. Para cada motorización de un modelo, el fabricante presenta dos unidades. Una, la conocida como low o baja, es la más ´pelada´ que se puede comprar. La que cuenta con el mínimo equipamiento y aditamentos aerodinámicos. La otra o High es el coche más equipado y pesado que se puede comprar según las posibilidades de configuración que ofrece la marca. Después, para cada unidad fabricada, se calcula su peso exacto y se interpola entre las cifras obtenidas por esos vehículos low y high. Los fabricantes pueden definir tantas familias de interpolación como quieran a base de limitar el equipamiento al que pueden acceder los modelos más básicos, de manera que vamos a ver muchos cambios en materia de acabados y equipamientos.
