Radares que multan a los que no hayan pasado la ITV
Aunque muchos conductores lo desconocen, en 2013, se aprobó el programa ITICI -Intercambio Telemático de la Inspección Técnica de Vehículos-, por el cual o que no la hubiesen superado con éxito. Y es que Tráfico calcula que el 6% de los vehículos en Españla DGT lograba acceso a la información de todos los vehículos que no hubieran pasado la ITVa circula habitualmente sin haberla pasado o superado correctamente.
A partir de noviembre de ese año, los 227 radares fijos y 19 lectores de matrículas presentes en las carreteras de Cataluña empezaron a multar a estos vehículos -con 200 euros si no la habían pasado en plazo o tras un resultado de ´desfavorable´ o con 500 euros en caso de que circularan tras una calificación ´negativa´*-. La medida se extendió a todo el territorio nacional a partir de enero del pasado año -aunque ya funcionó en pruebas a lo largo del último trimestre de 2013- y, en los primeros nueve meses de 2014, ya había impuesto más de 100.000 sanciones.
¿Cómo funciona este sistema?
Los radares de velocidad o los lectores de placas de matrícula -o LPR, anteriormente situados a la entrada de las grandes ciudades y que eran utilizados para medir la fluidez de tráfico- leen el número de placa de cada vehículo que los sobrepasa y lo comparan con la base de datos del ITICI para comprobar si el automóvil ha pasado la ITV; si no es así, el sistema genera una denuncia para el propietario del coche. Pero no se trata de un proceso totalmente fiable, ni mucho menos. De hecho, en marzo de 2014, el Servei Catalá de Transit suspendió este procedimiento -cuando ya habían denunciado a cerca de 79.000 conductores- alegando que el programa generaba «entre el 3% y el 4%» de casos erróneos. «Hemos podido comprobar que el registro de vehículos de la DGT no ofrece las garantías de fiabilidad necesarias», se excusaba el Servei Català de Trànsit, que responsabilizó a la DGT de los fallos. Sin embargo, Tráfico sí mantiene este sistema a nivel nacional aunque, en declaraciones a El País, Javier Villalba, jefe de Ordenación Normativa de la DGT; reconocía que el índice del error del sistema había llegado a cifrarse en el 5,5% de las denuncias: «Ese porcentaje se registró en los primeros meses. Después se ha reducido considerablemente hasta situarse actualmente en el 1,6%«, explicaba en noviembre de 2014.
La unificación de sanciones en toda Europa
La DGT no quiere dejar de cobrar las sanciones de las infracciones producidas en su territorio -el presidente de la asociación de automovilistas AEA, Mario Arnaldo, calcula que aprox. el 5% de los conductores que circulan por España son de otros países de la UE y, de ese 5%, infringen las normas españolas entre el 10 y el 30% de los mismos-. Para paliar ese problema, España y Francia firmaron un acuerdo por el que, a partir de agosto de 2013, ya se tramitan en el país galo las multas por exceso de velocidad detectadas por radar de los ciudadanos españoles -y viceversa- y se les hace llegar la sanción su domicilio -al no detener el vehículo un agente para multarlo, esas infracciones antes no se cobraban-.
Pero ojo, porque esa sólo es la punta del iceberg. Y es que, cumpliendo la directiva europea 2011/82/UE, por la cual ´se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial*´, cualquier país miembro de la Unión puede ya enviar sus sanciones a los conductores que residan en un país distinto a aquel donde se ha cometido la infracción. España ha incluido esta modificación en la última reforma de la Ley de Seguridad Vial, que entró en vigor en mayo de 2014 y, según las estimaciones de AEA, podría recaudar, por infracciones de conductores comunitarios, 87,5 mill. de euros al año.
El futuro de las sanciones: más allá del exceso de velocidad
En la actualidad, y a excepción de los ‘fotorojo’ -los radares de semáforo- y los ya comentados LPR, los radares son los únicos dispositivos instalados en las vías con posibilidad de multar. Sin embargo, eso podría cambiar bien pronto. En los últimos años, los fabricantes de estos dispositivos han puesto a punto varias tecnologías que sólo requerirían la ´luz verde´ de los políticos para desplegarse en nuestras carreteras.
Medición on-the-go de emisiones contaminantes: Consiste en medir las emisiones de escape de un coche según circula por delante del medidor, sin hacerle parar. Se basa en analizar la composición de la ‘pluma’ de gases de escape -el resto de los mismos- que deja tras de sí un coche. Esto se consigue disponiendo unos haces de luz que cruzan la carretera y midiendo cómo van siendo afectados por los gases de escape de los distintos vehículos que pasan por el control.
El buen funcionamiento de estas pruebas depende de muchos factores externos -como la temperatura, el viento o cómo se conduce en el momento de pasar por el control-, de forma que de momento sólo se plantea como un mecanismo de ´monitorización´ para, por ejemplo, decidir a quién se debe hacer pasar por una ITV móvil. No obstante, existen dos formas de mejorar la precisión: la medida ‘en persecución’, en la que un vehículo donde va instalado el medidor sigue al coche cuyas emisiones se quieren determinar; y la medida en túneles, que ofrece resultados mucho más precisos al estar más controladas las condiciones del entorno.
SANCIÓN POR CIRCULAR CON EXCESO DE EMISIONES: 500 EUROS
Radares de malla: Perfeccionan’ los radares de tramo: a diferencia de estos, y en lugar de contar con un punto de entrada y otro de fin de tramo; estos sistemas se despliegan cubriendo un área geográfica en la que se encuentran con múltiples puntos de entrada y salida. En cada uno de esos puntos se monta un lector de matrícula y una cámara. Y cada vez que un coche pasa por uno de los puntos, se calcula la velocidad media a la que se habría movido si hubiese conducido directamente desde el anterior punto de control por el que se le ha visto pasar. Si la velocidad media es superior a la velocidad resultado de recorrer todos los tramos de vía a la máxima velocidad permitida, la cámara toma una foto del infractor y se genera una denuncia. Para sortear las restricciones legales que prohíben elaborar registros de ciudadanos que no han cometido infracciones, sistemas de malla como el Safezone de Siemens generan informes de paso encriptados, que no se pueden leer hasta que se comprueba que se ha producido una infracción.
SANCIÓN POR EXCESO DE VELOCIDAD: DE 100 A 600 EUROS Y HASTA 6 PUNTOS
Comprobación de ocupación: Estos sistemas son utilizados en países con una elevada densidad de carriles reservados para vehículos de alta ocupación -por los que sólo pueden circular coches con dos o más ocupantes-. Consisten en utilizar una cámara infrarroja, similar a la que puedes encontrar a la entrada de los parkings públicos, para grabar el interior de los coches mientras pasan: por ejemplo, por debajo de un pórtico. Un software localiza el parabrisas del coche e inspecciona el interior tratando de decidir si se observan dos ocupantes o dos asientos. Actualmente es posible procesar las imágenes de forma casi instantánea, detectando además si los ocupantes llevan abrochado el cinturón de seguridad y si el conductor está hablando por teléfono móvil. Dependiendo del tipo de cámara empleada, es posible distinguir incluso entre un humano y un maniquí.
SANCIÓN POR CIRCULAR POR ESTOS CARRÍLES CUANDO SE VA SOLO: 200 EUROS
Control de carril y de distancia de seguridad: El funcionamiento de estos sistemas es muy sencillo. Ambos se basan en tener cubierta toda la extensión de un tramo mediante cámaras de vídeo. Las imágenes de las mismas se procesan para detectar cada vehículo. A partir de ahí, es sencillo localizar aquellos coches que violan señalizaciones horizontales como líneas contínuas o que circulan por carriles especiales incumpliendo la normativa.
SANCIÓN POR VIOLAR UNA LÍNEA CONTINUA: 200 EUROS
Diagnostico de neumáticos on-the-go: Es una tecnología ya madura y que se está aplicando, poco apoco, en el sector privado y de forma experimental, en países como Suiza y Austria. Consiste en enterrar bajo el pavimento un escáner láser -también existe uno portátil; en la foto- que, ´agazapado´ tras una pequeña rendija en el asfalto, es capaz de realizar un modelo en 3D de una porción de unos 75 cm2 de cada neumático que rueda sobre la rendija. A partir de ese modelo en tres dimensiones, es posible determinar si el neumático cumple con la normativa en cuanto a profundidad de dibujo -en España, 1,6 mm en los canales principales-, pero también la presión de inflado del neumático, el peso que soporta la rueda y la marca, modelo y medida de neumático, además de cualquier desgaste anómalo. Junto con la información de la matrícula, este sistema permite comprobar si los neumáticos que equipa un coche son los homologados, si están correctamente hinchados, si están demasiado desgastados y, en el caso de los camiones, también si se supera la carga máxima permitida por eje.
La efectividad y el bajísimo coste de este sistema -desde 6.000 euros/escáner portátil- le coloca a la cabeza en la quiniela de los posibles nuevos radares que podrían multarnos.
SANCIÓN POR CIRCULAR CON LOS NEUMÁTICOS CON UN DIBUJO INFERIOR: 200 EUROS/RUEDA
