Qué tecnología esconde el Audi RS7 bajo su piel

El motor 4.0 TFSI del RS7 es un magnífico ejemplo de aplicación de la filosofía del downsizing en el segmento de las grandes berlinas. Con un peso de poco más de 200 kg, dos turbos twin scroll e inyección directa de gasolina, el propulsor V8 del RS7 funciona como un par de 2.0 TFSI ajustados para entregar casi 300 CV… cada uno. Y el resto de expertos alemanes opina que es la solución correcta. BMW, Mercedes y Porsche han empleado una estrategia similar, aunque aplicada a bloques de mayor cilindrada… y consumo.

En materia de suspensiones, sin embargo, no se da el mismo acuerdo. En mayor o menor sentido todos coinciden en que, con una masa de dos toneladas y cinco metros de longitud, dotar a estos ‘trastos’ de dispositivos que ayuden a administrar la inercia de sus carrocerías es muy recomendable. Y Audi, para el RS7, vuelve a apostar por el DRC –Dynamic Ride Control–. No estamos en posición de juzgar con exactitud su eficacia porque no hemos conseguido dar con una sola unidad del RS7 que equipe la suspensión neumática que viene de serie. Nos parece una ausencia muy significativa, y sospechamos que, por unos 1.200 euros, la DRC es una opción muy recomendable. Al menos, hemos conseguido desentrañar –más o menos– su intrincado funcionamiento.

DYNAMIC RIDE CONTROL

¿Podrías sujetarme esto un momento…?

Audi empleó el Dynamic Ride Control por primera vez en el RS6 de 2002. Se trata de un sistema de suspensión en la que los amortiguadores se encuentran interconectados ‘en X’ mediante líneas hidráulicas. Además, intercaladas en ambas líneas, existen dos ‘válvulas centrales’ que regulan el paso de aceite.

El sistema puede funcionar en dos modos diferentes: en fase o contrafase. Funciona en fase cuando se aborda una curva: en ese caso, los amortiguadores del lado exterior se comprimen, los del interior se extienden y el aceite trata de fluir desde los amortiguadores externos a los internos a través de la válvula central. Funciona en contrafase cuando se frena o acelera. En ese caso, el aceite confluye desde ambos extremos en la válvula central, desplazando un pistón que comprime el gas contenido a presión en la cámara azul de la ilustración.

En la práctica, este sistema logra desacoplar la rigidez a balanceo –regulada por una válvula de paso variable ubicada en el pistón que hay dentro de cada válvula central y cuyo ajuste depende de la modalidad de suspensión seleccionada, Confort, Dynamic y Auto– , y la rigidez a cabeceo –morro arriba/abajo–, determinada por la presión en las cámaras neumáticas de las válvulas centrales. Esta dicotomía permite ofrecer una suspensión muy rígida a balanceo, pero que responde con un grado de confort aceptable al pasar sobre baches.

TURBOS Al igual que sus rivales, el RS7 emplea una configuración ‘en V caliente’, con los dos turbos en el interior de la V que forman las dos bancadas. Se trata de dos turbos twinscroll, uno por bancada. La entrada de los gases al caracol se realiza por dos conductos independientes, gracias a lo cual se generan menos turbulencias en los conductos de escape –sobre todo, con el motor girando a bajo régimen o con el acelerador poco pisado– y la energía de los gases se aprovecha mejor para impulsar las turbinas. Dos válvulas wastegate con dos accionamientos neumáticos controlan la velocidad de los turbos. Combinadas con la doble mariposa de acelerador, proporcionan una respuesta realmente instantánea y un  acelerador muy dosificable.

LUBRICACIÓN El cárter es ‘húmedo’ –el aceite cae por gravedad, y no se almacena en un depósito independiente–. La bomba es de caudal variable y ofrece dos niveles de presión. El aceite se enfría mediante un intercambiador aceite/agua y radiadores de aceite. Los pistones están refrigerados por chorros de aceite.

DESCONEXIÓN DE CILINDROS Desplazando axialmente los árboles de levas las válvulas de los cilindros 2, 3, 5 y 8 quedan cerradas –y se suspende la inyección–. La desactivación se realiza justo tras el encendido de la mezcla para que los gases de escape atrapados mantengan caliente el pistón y el cilindro.

ADMISIÓN La admisión se realiza por los flancos de la V. Tras pasar por los filtros y por los compresores –y alcanzar una presión de hasta 1,2 bares–, el aire atraviesa la doble mariposa del acelerador y un enfriador aire-agua. En retención, el aire se desvía a dos conductos de recirculación, evitando que se frenen los turbos.

REFRIGERACIÓN

Para calentar rápidamente el motor, y hasta que no se alcanzan 80ºC, no funciona la refrigeración –se reduce el consumo y las emisiones–.  La transmisión automática y los turbos están refrigerados por agua. Estos cuentan con una bomba eléctrica propia que funciona durante un tiempo tras apagar el motor.

ACTIVE NOISE CANCELLATION

Cuando el motor funciona en ‘cuatro cilindros’ se ve sometido a una vibración pulsante, de entre 20 y 250 Hz, provocada porque el encendido se produce alternativamente en una bancada y la otra. Dos actuadores electromagnéticos generan una contravibración que, mediante dos micrófonos, se sintoniza para que elimine la vibración del motor.