Motor. Bienvenido Mr. síncrono
Al final, sí que podía funcionar.
Finalmente, los alemanes han acabado encontrando la forma de que su ´híbrido simple´ funcione. En la ilustración aparece el propulsor eléctrico trasero del 918, atornillado a la caja de siete velocidades y doble embrague PDK. Es un motor trifásico síncrono de imanes permanentes, tiene 115 kW –156 CV– , genera un par máximo de 375 Nm y se acopla al motor V8 mediante un embrague monodisco en seco accionado hidráulicamente. Las ruedas delanteras son movidas por otro motor de este tipo, con una potencia de 129 CV. A diferencia del trasero, el propulsor delantero no cuenta con la asistencia de una caja de cambios y, para favorecer la estabilidad, a 265 km/h se desembraga.
Así funciona un «motor síncrono de imanes permanentes»
Cuenta con una parte giratoria central, el rotor, y una carcasa que lo envuelve, el estator. El rotor consiste en un tambor que incorpora en su cara externa unos imanes muy potentes. Tapizando el interior del estator hay una sucesión de bobinas. Imagina que por esas bobinas circula una corriente eléctrica. Se convertirían en electroimanes. Y atraerían a cualquier otro imán que se encontrara cerca y fuera de polaridad opuesta… como los que hay en el rotor. Los imanes del rotor tratarían de alinearse con los campos magnéticos del estator, y al intentarlo generarían un par de giro. En principio, el rotor giraría un poco –hasta que se alinearan los imanes– y se quedaría ahí parado. Pero imaginemos que la corriente que pasa por las bobinas varía senoidalmente, dando como resultado un campo magnético que va ´saltando´ de una a otra, girando como si se pasaran una ´patata caliente´. En ese caso, el rotor haría exactamente lo mismo una y otra vez: tratar de alinearse con el campo magnético del estator. Y como ese campo está girando, el rotor comenzaría a girar con él. Se dice que está ´en sincronía´.
La velocidad de giro del motor se regula ajustando la frecuencia de la corriente, que es de lo que depende la velocidad a la que ´gira´ el campo. Y el par entregado por el motor se controla ajustando la intensidad de la corriente y el retraso del rotor: cuanto más atrás se quedan los imanes respecto del campo magnético giratorio, más fuerza hace el rotor por alinearse con ellos. Eso sí: el par máximo está limitado por la sincronía del rotor. Si el campo gira demasiado deprisa, el rotor se queda tan atrás que es atraído con más fuerza por el campo magnético que ´viene por detrás´.
Batería. Pequeña, pero matona
El Spyder emplea una batería de litio basada en la química habitual de óxido de l
itio cobalto. Tiene 6,8 kWh de capacidad y puede cargarse en 18 minutos empleando un cargador opcional doméstico, de 20 kW de potencia –recarga la batería empleando corriente continua–. El cargador on board tiene 3.600 watios de potencia, y empleando el cable que viene con el coche, que sirve para un enchufe estándar, carga la batería en unas tres horas y media. La potencia máxima es de 230 kW, –durante 10 segundos–, la tensión oscila entre 430 y 283 voltios y pesa 300 kilos.
CHASIS DE CARBONO Y DIRECCIÓN TRASERA |
¿Querías carbono? Pues toma carbono El chasis de carbono guarda bastante parecido con el que empleaba el Carrera GT. Las dos diferencias principales residen en que se ha renunciado al montaje ´in board´ –sobre el propio chasis, para reducir las masas no suspendidas– del conjunto muelle-amortiguador y en que el subchasis trasero es más corto gracias Una dirección súper ágil La suspensión trasera del 918 emplea la misma clase de dirección a las ru |
a que el motor V8 carece de órganos auxiliares –ni siquiera tiene correa– y la caja de cambios PDK es muy compacta. Las baterías y el depósito de combustible van encerradas en el espacio comprendido entre los asientos y el mamparo principal del subchasis trasero.
edas traseras que Aerodinámica. Flexibles como el bambú
Las dos piezas azules de la ilustración se encuentran delante de las ruedas delanteras. Son móviles, y su función es ´succionar´ aire de los bajos del coche para pegarlo al suelo. Funcionan coordinadas con el alerón trasero de ángulo de incidencia variable y los obturadores de las entradas de aire frontales. En la posición de máximo apoyo aerodinámico, denominada Performance, el Spyder genera un 18% más de carga aerodinámica que el Carrera GT, mientras que en la Efficiency resulta un 9% más aerodinámico que éste.
