Daimler Dernburg Wagen: El primer 4×4 de pasajeros
El nacimiento del Dernburg Wagen fue el origen del actual todocamino, gracias al trabajo del diseñador Paul Daimler, uno de los principales impulsores de la industria automovilística en sus inicios.
Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) fue pionera en la creación de un vehículo para pasajeros con tracción a las cuatro ruedas. Fue en 1907, a petición del político alemán Bernhard Dernburg, destinado en la colonia alemana de África Suroccidental. Pero este proyecto no surgió de la nada; años atrás, en 1903, Paul Daimler, hijo del prestigioso Gottlieb Daimler que creó el motor de cuatro tiempos y patentó la primera motocicleta, sentó las bases de lo que podemos considerar el primer todocamino de la Historia con la construcción de algunos vehículos comerciales con sistemas de tracción total.
1907. El inicio de su producción
Una idea era clara: DMG quería conseguir con su modelo la fiabilidad de un vehículo que pudiese soportar largas distancias por superficies abruptas, además de ofrecer una flexibilidad tanto para el desierto africano como para su uso diario.
Estaba equipado con una carrocería que le permitía tener dos plazas delanteras en el banco del chófer y cinco asientos en la parte trasera. Estos últimos contaban en sus lados con las únicas puertas del vehículo, con enormes pasos y estribos laterales para facilitar el acceso al interior, dada la altura de entrada (alrededor de un metro). Para el techo del novedoso automóvil se empleó una rudimentaria sombrilla fijada en ocho puntos a la carrocería. Además del maletero posterior, la parte superior contaba con un portaequipajes protegido con una lona para bultos extra.
Un coche hecho para África
Paul Daimler fue especialmente escrupuloso en los detalles del vehículo a la hora de concebirlo, sobre todo en cuanto a los problemas que surgían para rodar por la arena del desierto. Ésta se mostraba muy perjudicial especialmente para el motor y otros elementos sensibles, como los diferenciales, por lo que engrasó todas las articulaciones con el fin de evitar problemas, salvo en el frontal del coche. Para esta parte ingenió una funda robusta con el fin de evitar que la fina arena y los fuertes vientos estropeasen el propulsor. Sin embargo, el artilugio hacía limitar el ángulo de giro máximo del vehículo a unos escasos 23 grados, aunque esta carencia quedaba algo mitigada, ya que las ruedas traseras también eran directrices.
También pensando en los problemas generados por la arena, protegió las ruedas sustituyendo los habituales radios de la época por unas revolucionarias llantas de acero, mucho menos críticas a la hora de avanzar cuando el vehículo quedaba hundido en la arena. En ente sentido, también incorporó ruedas con neumáticos y cámaras independientes, frente a las habituales ruedas de goma maciza. La razón era ayudar a las ballestas de la suspensión a soportar las tres toneladas y media del vehículo. Además, la válvula de la cámara se ubicó en la parte interior de la rueda para evitar que se dañara al circular por los abruptos terrenos africanos, carentes de cualquier tipo de infraestructura viaria.
Una vez construido el vehículo, éste fue sometido a un duro programa de pruebas en el que recorrió más de 1.600 kilómetros a través de Alemania por terrenos rocosos, embarrados o incluso arados. Una de las pruebas consistió en meter el coche en un cajón con arena y en pendiente (como si se tratara de una duna), hundido hasta los ejes. Finalmente, tras superar con éxito los tests, en 1908 el vehículo fue enviado a bordo del navío Kedive a la ciudad de Swakopmund, donde sería puesto a disposición personal de Bernhard Dernburg para su uso en la colonia alemana durante los dos años siguientes. Cabe destacar que el precio pagado por el vehículo en la época fue de 34.750 marcos; convertidos a euros y teniendo en cuenta la inflación de estos últimos 102 años, vendrían a suponer unos 125.500 euros de hoy. Más o menos, lo que cuesta un Range Rover Supercharged o un Porsche Cayenne Turbo.
Un servicio corto pero intenso
El vehículo llegó acompañado de un chófer facilitado por Daimler, que además se encargaba del mantenimiento y la reparación del vehículo. De hecho, Paul Ritter (así se llamaba este empleado de DMG) hubo de viajar varias veces a la fábrica de Berlín para adquirir los repuestos necesarios para el vehículo. A pesar del satisfactorio rendimiento del Daimler Dernburg, del que dan fe varios testimonios escritos de la época, en los 10.000 kilómetros recorridos hasta 1910 consumió nada menos que 36 neumáticos y 27 cámaras, lo que significa que destrozaba un neumático cada 278 kilómetros y una cámara cada 370.
Tras el cambio de destino de Bernhard Dernburg, que implicó su salida de la colonia alemana en 1909, el automóvil siguió bajo el cuidado de Paul Ritter, aunque pasó a depender, como el propio Ritter, del cuerpo de policía colonial. Su uso está pefectamente documentado hasta 1910, incluso hay constancia de que se propuso convertirlo en tracción trasera para reducir sus gastos de mantenimiento, aunque no podemos saber si se llevó a cabo la transformación. Después de esta fecha nada se conoce del paradero de este primigenio 4×4, aunque sí sabemos que su «cuidador», Paul Ritter, estuvo en la colonia hasta 1919, fecha en la que volvió a Alemania para incorporarse de nuevo a su trabajo en la fábrica de Daimler Motoren Gesellschaft.
Los grandes protagonistas de la historia
Paul Daimler (1869-1945)
Hijo de Gottlieb Daimler, siguió los pasos de su padre al convertirse a los 26 años en ingeniero. Tras la muerte de su progenitor, Paul le sucedió en la dirección de la empresa familiar Daimler-Motoren-Gesellschaft y fue responsable de muchos de los diseños de la marca hasta que cesó en el cargo en 1923, fecha en la que fue sustituido por Ferdinand Porsche (creador de la firma Porsche en 1948). Tras la difícil situación económica y el gran número de fabricantes de automóviles, se recurre en 1926 a la colaboración entre las compañías Daimler y Benz, dando origen a Daimler-Benz.
Bernhard Dernburg (1835-1937)
Político liberal alemán y banquero, fue destinado a la Secretaría de Asuntos Coloniales y jefe de la Oficina Colonial Imperial en la antigua colonia alemana del Sudoeste de África de 1907 a 1910. Hijo del entonces famoso editor y político Dernburg Friedrich, se centró en la banca y posteriormente en la política, su gran objetivo. Tras la Primera Guerra Mundial, co-fundó el Partido Democrático Alemán y fue miembro de su Consejo Nacional, para más adelante ser elegido en la Asamblea Nacional de Weimar. Su cargo más importante lo alcanzó en 1919, cuando trabajó en el gabinete de Philipp Scheidemann como ministro Federal de Finanzas y vicecanciller alemán.
Una joya tecnológica de principios del siglo pasado
Los detalles introducidos por Paul Daimler, principal responsable del diseño del vehículo, hicieron del Dernburg Wagen un todocamino con todos los honores. Fue construido de una sola pieza en la fábrica Marienfelde, en Berlín (1907), basándose en el chasis de un modelo comercial de la misma firma desarrollado en 1903.
El vehículo tenía una distancia entre ejes de cuatro metros y un ancho de vías de 1,42, para un peso de más de 3.500 kilos. El conjunto debía ser desplazado por un propulsor de 6,8 litros que rendía unos modestos 35 CV. Pensando en el clima tropical bajo el que debía prestar servicio esta mecánica, se diseñó un sistema de refrigeración sobredimensionado que poseía un circuito de 140 litros y un radiador suplementario.
Aparte del sistema de tracción total que los distinguía, en el Dernburg Wagen se trabajó en un sellado específico para impedir la entrada de arena en elementos sensibles como los diferenciales, así como un sistema de engrase que protegiera los órganos mecánicos. Un elemento tan vulnerable como la caja de cambios fue provisto de una gruesa chapa de protección en acero, para evitar que se dañara al circular por África.
Pese a garantizar el avance bajo cualquier circunstancia, el Dernburg Wagen no podía presumir de registros brillantes en lo que se refiere a prestaciones y consumos, debido al hándicap que suponía su elevada tara. Así, el modelo germano era capaz de desarrollar una velocidad máxima de 40 km/h, con un consumo medio de 25 litros cada 100 km, con lo que la autonomía también quedaba comprometida.
Daimler Dernburg Wagen
- Motor: Gasolina, 4 cilindros
- Cilindrada: 6.786 cm3
- Diámetro x carrera: 120 x 150 mm
- Distribución: 2 válvulas por cilindro
- Potencia máx.: 35 CV a 800 rpm
- Refrigeración: Radiador frontal y radiador auxiliar de herradura
- Tracción: Total permanente. Reparto de par 50:50
- Embrague: De aluminio cónico
- Cambio: Manual de 4 velocidades y marcha atrás
- Suspensión: Ejes rígidos con ballestas
- Chasis: Independiente, bastidor de acero prensado
- Longitud: 4.900 mm
- Anchura: 2.000 mm
- Altura: 2.700 mm
- Batalla: 4.000 mm.
- Peso: 3.600 kg
- Llantas: Macizas, níquel y acero
- Neumáticos: 930 x 125
- Vel. máxima: 40 km/h
- Máx. pendiente: 25%
- Consumo: 25 l/100 km
- Altura libre: 320 mm.
Una realidad 100 años después
La actual compañía Daimler AG escogió en 2006 el Dernburg Wagen con motivo de su aniversario, creando un modelo que recordase al original de 1907. Para ello, buscaron la fidelidad del mítico modelo a través de seis imágenes y cinco dimensiones recogidas en documentos de la época: batalla, anchura, altura al suelo, diámetro del neumático y ancho de vías. La reconstrucción del vehículo se hizo a escala 1:4 (en torno a 1,25 metros de largo) para dar con una imagen lo más cercana posible al original. La maqueta, que se puede ver en estas imágenes, fue presentada al público en el Salón de Detroit de 2007.
