Hace solo 10 años, había en el mercado nueve todoterrenos con dos ejes rígidos. En la actualidad, solo cuatro se mantienen fieles a esta arquitectura, y dentro de otros diez años es probable que esta cifra se reduzca a la mitad, con la desaparición del Land Rover Defender (en 2015) y del Suzuki Jimny (que quizás se produzca en 2018).
En realidad y por mucha pena que nos dé, se trata de una evolución lógica. Cuando nació el primer todoterreno –para nosotros no cabe duda de que se trata del Willys MB, cuya producción se inició en 1941–, el chasis de largueros suspendido mediante ballestas sobre dos ejes rígidos era la arquitectura lógica, y así lo entendieron todos sus seguidores durante más de 30 años.
 En EE.UU., los pick up Ram acaban de adoptar opcionalmente un sistema de suspensión neumática controlado electrónicamente que funciona de manera similar a como lo hacen los de los todoterrenos europeos de gama alta, como el Range Rover o el Volkswagen Touareg, pero asociando los muelles neumáticos a un eje rígido. |
Ventajas del eje rígido
Las principales ventajas del eje rígido en los años 40 eran su sencillez y robustez. Un esquema de dos ejes rígidos con ballestas no requería más complicaciones de diseño que elegir el punto del chasis en el que colocar las gemelas que sujetan las ballestas y hacer lo propio con los abarcones que sujetan las ballestas al eje.
Made in USAIncluso en EE.UU. –donde los grandes pick ups se encuentran entre los vehículos más demandados–, la arquitectura de dos ejes rígidos está desapareciendo a marchas forzadas. Ford y General Motors ya no la emplean en ninguno de sus todoterrenos, y ni siquiera la utilizan en sus pick ups grandes, que se conforman con el eje trasero rígido. Pero Ram –la firma de Chrysler que comercializa los vehículos industriales de Dodge– sí mantiene los dos ejes rígidos en su gama de pick ups. La marca norteamericana monta incluso suspensiones neumáticas regulables eléctricamente para incrementar la altura en campo y nivelar la carga, así como barras estabilizadoras con acoplamiento motorizado. Los ejes, además, cuentan con un diseño muy moderno, con los amortiguadores cerca de los extremos del eje y próximos a los muelles. En el caso de la suspensión trasera del Ram 1500, hay ni más ni menos que cinco brazos longitudinales –cuatro laterales y uno central, anclado a la parte superior de la carcasa del diferencial– junto con la barra Panhard transversal para controlar el movimiento del eje. |
Pero, además, el eje rígido presenta una ventaja crucial en campo frente a unas suspensiones independientes, y es que «copia» mejor las irregularidades del terreno debido a su efecto basculante. Si una rueda experimenta una fuerza ascendente, la opuesta del mismo eje experimenta una fuerza equivalente de sentido opuesto. De este modo, es mucho menos probable que una rueda se separe del firme, pierda tracción e impida el avance del vehículo.
Pero, además, el eje rígido cuenta con otras ventajas «colaterales». Una de ellas es que los palieres quedan protegidos de las agresiones externas, como un golpe contra el terreno al atravesar una profunda cárcava o las proyecciones de piedras. Asimismo, quedan lubricados permanentemente, algo de agradecer si circulamos con asiduidad por nieve, vadeos o arena.
Otra peculiaridad del eje rígido es que su altura respecto al suelo permanece constante; solo se ve alterada unos milímetros por la flexibilidad de los neumáticos, pero nunca por la compresión de las suspensiones, cuyos elementos elásticos descansan sobre los ejes. Este aspecto es crucial a la hora de circular con mucha carga o al ir deprisa por pistas con saltos o badenes. Tampoco hay que olvidar que, en el eje rígido, los palieres permanecen constantemente alineados formando un ángulo de 90 grados con el eje vertical de la rueda, de forma que el desgaste mecánico y el estrés de los componentes se minimizan.
También hay inconvenientes
Pero no todo son ventajas. El eje rígido es pesado, y añade su masa donde más pernicioso es de cara al comportamiento dinámico: en la parte «no suspendida» del vehículo. Cuando una rueda pasa – por ejemplo– sobre un abombamiento del asfalto, el elemento elástico de la suspensión se comprime y el amortiguador se encarga de devolverlo a su posición rápidamente. Si esa rueda lleva aparejada una enorme masa, la compresión de ese muelle o esa ballesta será mayor y el amortiguador será mucho menos eficaz devolviendo la rueda a su posición original tras superar esa irregularidad del firme. Como resultado, la rueda se despegará del suelo durante una fracción de tiempo superior y habrá un mayor efecto «rebote» del elemento elástico.
Por otra parte, la unión solidaria de las dos ruedas de cada eje, que tan positiva resulta en zonas abruptas de campo, es negativa a la hora de hacer que las suspensiones filtren adecuadamente las irregularidades del firme, ya que el mencionado efecto de acción y reacción hace que cuando el elemento elástico de la rueda derecha tienda a contraerse, el de la rueda opuesta tienda a distenderse y viceversa.
SUZUKI JIMNYSus dos estrechos ejes rígidos van guiados por dos brazos longitudinales y una barra Panhard. El delantero cuenta con una barra estabilizadora anclada mediante bieletas –por lo que es bastante fácil de desconectar si vamos a llevar a cabo una jornada intensiva de campo–, mientras que el trasero no la monta y dispone de brazos longitudinales de mayor longitud, lo que permite un recorrido mayor de sus suspensiones y mejora la motricidad. No te pierdas la prueba en la página 26. |
El eje rígido, además, implica que el bastidor se sitúe más alto respecto al suelo, lo que eleva el centro de gravedad del vehículo, obliga a que la carrocería tenga también una mayor altura y repercute negativamente en la aerodinámica, perjudicando las prestaciones, los consumos y las emisiones. Pero la verdadera desventaja del eje rígido está en su coste superior al de un sistema de suspensiones independientes convencional. Los ejes rígidos son piezas de fundición de hierro que emplean más material y tiempo que unos sencillos brazos de acero estampados. Esa es la razón principal de que se encuentren en vías de extinción.
Evolución del eje rígido
La desaparición del eje rígido es, nos guste o no, un estadio lógico en la evolución de las suspensiones de los todoterrenos. La aparición de los muelles helicoidales fue el primer cambio importante en este imparable proceso evolutivo de los 4×4. Con las ballestas, no hace falta brazos de guiado, por lo que la arquitectura es más sencilla, pero el recorrido en extensión de la rueda queda limitado por la elasticidad de las hojas, que, además de ser menor, es también menos progresiva que la de los muelles convencionales.
Así, poco a poco, las ballestas han ido desapareciendo hasta quedar relegadas a los ejes traseros de los pick ups –que tienen que soportar grandes cargas– y a los todoterrenos más rudos, como el Iveco Massif, descatalogado en 2011, o el ruso UAZ Hunter, uno de los escasos TT de dos ejes rígidos y ballestas aún en producción.
El siguiente estadio evolutivo lo representa la desaparición del eje rígido en el tren delantero del vehículo, reemplazado frecuentemente por suspensiones independientes con robustos triángulos inferiores y muelles o barras de torsión como elemento elástico. De este modo, se sigue conservando una buena capacidad de carga y una buena motricidad en el eje posterior –que suele recibir el par de avance de forma permanente– mientras se mejora el comportamiento en asfalto.
JEEP WRANGLER Cuenta con dos ejes rígidos bastante robustos. En las versiones Sport y Sahara, el delantero es más compacto (Dana 30) que el trasero (Dana 44), mientras que en la variante Rubicon los dos ejes son similares (Dana 44). En tod |
os los casos van anclados al chasis mediante dos brazos longitudinales y una barra Panhard, además de contar con la preceptiva barra estabilizadora. En la
MERCED
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ES CLASE GPero finalmente las suspensiones independientes se han acabado imponiendo también en el eje trasero por razones obvias. En la mayoría de los casos, esto ha supuesto una drástica disminución de las aptitudes todoterreneras de los vehículos, pero hay algunos fabricantes que han logrado excelentes resultados en campo con esquemas independientes, como Land Rover, Mitsubishi, Mercedes o Volkswagen, en muchos casos empleando complejas arquitecturas de varios brazos longitudinales y transversales –para poder mantener amplios recorridos sin alterar sustancialmente la geometría entre la rueda y el suelo–, además de vanguardistas muelles neumáticos regulados electrónicamente.
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| Frente a las ballestas, los muelles son más altos, por lo que «roban» espacio a la carrocería y obligan a elevar la parte del chasis en la que van enclavados o a instalar soportes específicos. |
¿Podrá el eje rígido sobrevivir una década más? Probablemente, lo hará. Mientras el Mercedes Clase G siga teniendo demanda en el mercado militar, seguirá habiendo versiones civiles. Su producción está garantizada hasta 2015, pero todo hace pensar que pronto podría firmarse una renovación del contrato entre Steyr y Daimler para continuar fabricando el vehículo.
También el Jeep Wrangler tiene «cuerda para rato». La próxima generación no debería llegar antes de 2016 o 2017, y es muy probable que se mantenga fiel a la configuración actual. Menos halagüeño es el futuro del Suzuki Jimny. Pese a que es casi seguro que seguirá fabricándose hasta más allá de 2017, su sustituto contará con suspensiones independientes.
Es probable, no obstante, que la aparición de un sucesor del Jimny no suponga la desaparición del actual mientras este siga teniendo demanda. Pero lo que es altamente improbable es que aparezcan modelos enteramente nuevos dotados de dos ejes rígidos, por lo que esta arquitectura –más tarde o más temprano– acabará por desaparecer del panorama todoterreno.
LAND ROVER DEFENDER |
Desde 1983, el vehículo que hoy conocemos como  |
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| La articulación de las suspensiones como un balancín es la clave del buen rendimiento de los ejes rígidos en campo. Mientras una rueda recibe una fuerza ascendente, el eje transmite una fuerza descendente equivalente a la rueda opuesta y viceversa. De este modo, las cuatro ruedas están pegadas al suelo durante más tiempo y, por tanto, cuentan con más tracción. | Las barras estabilizadoras limitan la articulación de las suspensiones, pero existen sistemas que permiten su desconexión. En el mercado de accesorios encontramos kits de bieletas desconectables, mientras que algunos vehículos ofrecen sistemas que las desacoplan –o, más bien, las distienden– de forma remota, como Nissan (en su Patrol Y61, que ya no se vende en España pero sí en otros mercados), Jeep o Ram. |
