Audi RS7 Sportback: ¿es tan potente como parece?

Audi RS7 Sportback 4.0 TFSI

• 560 CV

• Precio: 136.850 euros

Imponente. El Audi RS6 tiene una planta innegable, con una carrocería que roza lo grotesco en lo que se refiere a contundencia estética. Es un familiar… con unas curvas similares a las de Arnold Schwarzenegger cuando se presentó por primera vez a Mister Olympia. El RS7 es exactamente el mismo coche, pero sometido a un intenso tratamiento de cirugía estética. La silueta de cinco puertas con línea de coupé gusta y mucho, y el lanzamiento de una versión ultra deportiva era cuestión de tiempo –Audi dijo en su momento que no habría un RS6 Sedán, por lo que el RS7 cubre ese hueco–. De esta forma, bajo el enorme capó yace el motor 4.0 V8 biturbo twin scroll de 560 CV y 700 Nm, que también encontramos en el Audi S6, S7, S8 y el Bentley Continental V8. A priori, se trata de una ´máquina´ destinada a limpiar de vehículos lentos el carril izquierdo de cualquier autopista.

Por fuera, lo que más llama la atención son los prominentes pasos de rueda –que hacen que la carrocería del A7 parezca aún más bajita y ancha–, el difusor trasero con dos enormes salidas de escape ovaladas –las cuales esconden dos tubos de menor diámetro–, el paragolpes delantero con entradas de aire específicas –en especial las laterales con forma trapezoidal–, un splitter delantero con tendencia a ‘arrastrarse’ en la mayoría de las cuestas de garaje, y una parrilla central con la palabra ´Quattro´ tatuada en color blanco, para dejar claro que la tracción total está presente –luego veremos que resulta indispensable para trasladar la potencia al suelo con efectividad–. Además, nuestra unidad de pruebas lleva unas enormes llantas de 21 pulgadas –por unos 3.500 euros; de serie son de 20´´– que, junto con la pintura gris Daytona mate –cuesta 6.415 euros–, le confieren un aspecto que mezcla con maestría deportividad y elegancia. Lo que queda claro es que resulta muy llamativo, ya que en los días que lo hemos tenido en la redacción, todos los que lo hemos probado siempre hemos llegado diciendo lo mismo: «lo mira todo el mundo por la calle».

Con la llave en el bolsillo, introduzco la mano entre la carrocería y la maneta para desbloquear las puertas, y accedo al interior… que está bastante más abajo comparado con el habitáculo de una berlina tradicional. Las ventanillas sin marco le dan un toque exclusivo que se agradece, y me recibe un asiento con el reposacabezas integrado que recoge el cuerpo de forma magistral. La sensación de calidad de todo lo que me rodea es superlativa, con unos materiales excelentes –predomina el cuero y la Alcántara– y unos mandos de tacto sólido. Está bien hecho, y estoy seguro de que aguantará más que bien el paso de los años. El habitáculo está configurado con cuatro asientos individuales, con un buen espacio para las piernas y altura para los pasajeros traseros. Además, cuenta con un enorme maletero de 535 litros que, gracias al portón, ofrece una boca de carga pantagruélica que permite cargar objetos más grandes de lo que insinúa su diseño coupé.

La postura de conducción es difícil de mejorar. Vas sentado muy bajito, con las piernas estiradas y, gracias al amplio reglaje en profundidad del volante, los brazos siempre quedan en la posición adecuada. La instrumentación, con un velocímetro tarado hasta los 320 km/h, anticipa que estamos ante un vehículo capaz de dejar en ridículo a prácticamente cualquier coche del planeta. Con una disposición muy clara de todos los elementos, se agradece la gran pantalla TFT emplazada entre el tacómetro y el velocímetro, mostrando información relacionada con el ordenador de a bordo, el teléfono, las indicaciones del navegador… Es tan buena, que no es necesario que montes el opcional Head Up Display; que no sólo afea la capilla de la instrumentación con un plástico duro de no tan buena factura, sino que muestra unas grafías anticuadas.

Ready for take off…

A pesar de su agresivo aspecto, los asientos del RS7 permiten afrontar grandes viajes con total comodidad; además, ofrecen una buena sujeción en carreteras de curvas.

Al pulsar el botón de arranque, el propulsor despierta con un estruendo contundente pero nada estridente, apreciándose un gorgojeo procedente de los escapes. El cuentarrevoluciones dispone de una serie de diodos rojos que se van apagando a medida que todos los fluidos de la mecánica adquieren la temperatura adecuada –impresiona sobre todo si arrancas en la oscuridad–. Antes de iniciar la marcha, selecciono a través del mando central el modo Confort –hay otros tres: Auto, Dynamic e Individual–, el más adecuado para el tramo de autopista que estoy a punto de recorrer. Estos modos intervienen en la dureza de la dirección, la suspensión, la rapidez del cambio e, incluso, en el sonido de los escapes, la intervención del sistema pre-sense –prepara los sistemas de seguridad en caso de prever un accidente– o la respuesta del diferencial autoblocante trasero –dispositivo que distribuye la potencia del motor en función de la adherencia disponible; de serie–.

La capacidad de aceleración de este Audi es superlativa, con un paso de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos. No obstante, lo que más impresiona es la manera que tiene de trasladar la potencia al suelo, ya que no se pierde ni un solo CV en la transición de pisar el pedal derecho y lograr el máximo avance posible. Parece mentira que un coche de casi dos toneladas se pueda mover con semejante premura. Este Audi es capaz de circular a velocidades altamente ilegales con total naturalidad; tuvimos la oportunidad de probarlo en carreteras sin límite en Alemania y alcanzamos los 305 km/h, velocidad máxima si montas el paquete Dynamic Plus. La respuesta del 4.0 biturbo es tan buena, que da igual la marcha en la que circules. Cualquier insinuación en el acelerador se traduce en un empujón insultante. En este escenario, se me ocurren pocos modelos que avancen tan rápido y con tanto aplomo, transmitiendo una sensación de seguridad y superioridad aplastante. Hay un leve retraso en la respuesta de los turbos, pero es algo de lo que ni te acuerdas cuando entran en funcionamiento, porque lo hacen con tal violencia que, en ese momento, sólo te preocupas de no ‘pasarle por encima’ a los vehículos que te encuentras por la carretera. La aguja del cuentarrevoluciones sube a tal velocidad que, de hecho, si seleccionas el modo manual de la caja de cambio, las primeras veces que aceleres a fondo es muy probable que te sorprenda el corte de inyección antes de que te haya dado tiempo ni tan siquiera a plantearte subir una marcha.

En lo que se refiere a la suspensión, el RS7 trae de serie una de tipo neumático. Sin embargo, no podemos pronunciarnos sobre su funcionamiento, ya que nuestra unidad monta una suspensión opcional denominada ´Sports Suspension Plus´ –por unos 1.200 euros– que recurre a muelles de acero y amortiguadores adaptativos, combinados con el sistema de reducción de balanceo y cabeceo de la carrocería Dynamic Ride Control. En Confort, mantiene una capacidad de filtrado notable teniendo en cuenta la llanta de 21″ y el perfil 30 de los neumáticos. Las curvas rápidas de la autopista las aborda con un empaque digno de una locomotora del AVE.

Por otro lado, la caja de cambio automática con convertidor de par y ocho velocidades –firmada por ZF– se muestra suave y precisa, aunque no exhibe la extrema rapidez de los últimos ejemplos de doble embrague –como la que lleva el S7–, es un milagro que lleve de forma tan eficaz los 700 Nm del motor al suelo. Su combinación suavidad/rapidez es simplemente increíble, y personalmente prefiero perder unos milisegundos con tal de no romperme el cuello en cada cambio. Impresionante.

Después de un par de cientos de kilómetros recorridos a un ritmo constante, se me ocurre echar un vistazo al consumo medio. De forma sorprendente, el ordenador marca 10,3 l/100 km, una cifra que no se aleja tanto de los 9,8 l/100 km que declara la marca. Esto es gracias a que, en determinados momentos en los que pisaba el acelerador con suavidad, la tecnología Cylinder On Demand ha obrado el milagro cerrando las válvulas de admisión y escape de los cilindros 2, 3, 5 y 8 para ‘desactivarlos’. Al volante, es realmente complicado notar la diferencia entre el modo ´V4´ y el V8.

Esta peli no me gusta tanto

Ha quedado bastante claro que el RS7 campa a sus anchas en amplias autopistas pero, todo modelo que se precie a llevar las siglas que hacen referencia a ´RennSport´ –algo así como Racing Sport– debe demostrar que es capaz de proporcionar sensaciones deportivas en carreteras más exigentes. Por eso, decidimos ponerlo a prueba en varios tramos por donde recientemente se ha disputado el Rally de Madrid, a ver qué tal lo hace. Mi primera decisión es parar en el aparcamiento de una gasolinera para ´adecuar´ el coche al nuevo escenario. Después de indagar, decido no complicarme la vida y seleccionar el modo Dynamic, el más agresivo. Maniobrando para reincorporarme a la ruta, ya percibo que la dirección se ha vuelto terriblemente dura… lo que no me parece un buen presagio. Las primeras curvas, rápidas, enlazadas y con asfalto en mal estado confirman mis sospechas. La suspensión se muestra muy firme y, si bien consigue contener los movimientos de la carrocería con eficacia, transmite ciertas vibraciones a través de los asientos que no inspiran confianza. El agarre disponible es tremendo, pero la dirección está ´muerta´, y no me informa sobre nada de lo que acontece ´ahí abajo´. Eso, y que el RS7 apenas entra de ancho en el carril, me hace parar y reconfigurar algunos elementos. Al final, lo mejor es seleccionar manualmente los parámetros en el modo Individual. ¿Dirección? En Confort. ¿Cambio? Lo dejaremos en Auto, aunque voy a utilizar las levas. ¿Suspensión? Lo mejor es Confort, para asegurar cierta capacidad del filtrado. ¿Y el resto de elementos? El escape y el diferencial trasero en Dynamic. Hecho.
 

Al poco tiempo, consigo ir mucho más rápido y con más confianza. Sin embargo, el RS7 no está del todo a gusto en este tipo de carreteras. La adherencia que proporciona este Audi es innegablemente prodigiosa; de hecho, genera tal cantidad de fuerza lateral, que los neumáticos son capaces de controlar los 1.995 kg del coche con total seguridad. Circular a un ritmo rápido por una carretera secundaria es una experiencia excitante e inquietante al mismo tiempo, ya que no haces más que ver cifras de velocidad impresionantes en el Head Up Display… mientras no te quitas de la cabeza el tamaño del coche que estás pilotando. El RS7 equipa, como hemos dicho antes, el excelente diferencial trasero con control vectorial de par Sport Differential. Aunque el eje trasero está alejado de donde vas sentado y el efecto no es tan pronunciado como en modelos más pequeños, se logra que el RS7 sea un coche más ágil en curvas de lo que sugiere su tamaño; además, permite un mejor aprovechamiento de la tracción total. No obstante, para notar su presencia con cierta claridad, tienes que circular a un ritmo que empieza a rozar lo enfermizo.

En el apartado de frenos y, como era de esperar, el hecho de equipar discos carbocerámicos de 420 mm delante –390 mm si eliges los ´normales´– asegura un tacto excelente y una capacidad para soportar el trato duro soberbia, y eso teniendo en cuenta que parar casi dos toneladas desde velocidades extraterrestres no es nada sencillo.

Entonces, ¿tiene sentido?

En un vehículo de estas características debe primar un comportamiento, ante todo, eficaz –y, en eso, el RS7 es ejemplar–, pero muchos echarán de menos que el coche te involucre en la conducción. Al igual que el RS6, el RS7 se limita a cumplir las órdenes de su conductor a una velocidad pasmosa, pero resulta muy difícil encontrar los estímulos que sí te proporciona, por ejemplo, un RS4. No obstante, si bien es cierto que con 1.995 kg de peso no pueden esperarse milagros en lo que a agilidad se refiere, la tracción total Quattro salva la papeleta ofreciendo una adherencia prodigiosa sobre cualquier superficie, y el diferencial trasero deportivo con control vectorial de par logra que la zaga ‘redondee’ las curvas con una notable destreza.

Sin embargo, este modelo está diseñado claramente para surcar el carril izquierdo de las autopistas con una voracidad insaciable. La superioridad sobre el resto del tráfico es tan aplastante, que te pasarás la mayor parte del tiempo pendiente de no subirte en la trasera del vehículo que te preceda. Sea cual sea la marcha elegida, esté donde esté la aguja del cuentavueltas, cada vez que ‘aplastes’ el acelerador, el RS7 te brindará un avance superlativo sin ningún tipo de miramiento. No obstante, hemos decidido poner a prueba a sus rivales directos para ver si tan sólo encontramos unas habilidades en autopista o si realmente tienen en cuenta al conductor a la de explotar las capacidades del chasis en carreteras más retorcidas. Hagan sus apuestas.

Audi RS7

El cromado ovalado de los escapes es sólo decorativo. Arriba dcha.	El manejo del sistema multimedia resulta intuitivo	Los faros Full led son de serie; la cantidad de luz es buena, pero el haz está dirigido demasiado hacia abajo en cortas.