El pasado 22 de octubre, la Comisión de Buenas Prácticas para la Automoción de la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) ha celebrado su II Jornada Anual en el auditorio de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid.
La humanidad lleva años fantaseando con la idea de un futuro en el que el hidrógeno sea el vector energético que cubra todas las necesidades del transporte. ¿Qué probabilidades hay de que este combustible triunfe… y qué dificultades técnicas hay que vencer para que eso ocurra?
Para que el uso del hidrógeno como ‘combustible’ en automoción sea viable, hay que conseguir que su producción y uso sean rentables económicamente.
La segunda Jornada Anual de la Comisión de Buenas Prácticas de ASEPA se centrará en el Vehículo Conectado y la hoja de ruta hacia la electrificación.
Construir un coche de hidrógeno consiste en algo más complicado que montar sobre un chasis una pila de combustible y unos depósitos de hidrógeno.
Conviene recordar rápidamente cómo funciona una pila de combustible y, sobre todo, analizar su coste actual y el estimado en un futuro.
El Hyundai Nexo es doblemente innovador. No sólo se trata de un modelo eléctrico, sino que esa electricidad proviene de una pila de combustible alimentada por hidrógeno.
Respondemos a las consultas de nuestro lector J.J. Sánchez, acerca de los coches diésel y el humo que generan.
Todo dispositivo capaz de almacenar energía es susceptible de liberarla de forma violenta… y las baterías de los coches eléctricos no son una excepción.
Tanto el Volvo V90 T8 como el BMW M550d ofrecen alrededor de 400 CV de potencia. Sin embargo, mientras que el sueco emplea una moderna mecánica híbrida enchufable, el alemán utiliza un denostado propulsor diésel.
