BMW M4 vs Lexus RC F vs Audi RS 5: La comparativa total

Hemos quedado un viernes a mediodía en un concesionario de Lexus para recoger el nuevo coupé de la firma de lujo de Toyota: el RC F. Accedemos al establecimiento por un impoluto garaje donde están aparcados algunos vehículos de clientes para hacerles la revisión. En apenas dos minutos, sale el responsable de la flota de prensa con una medio sonrisa, consciente de que nos va a entregar las llaves de la joya de la corona. Después de firmar la autorización para la cesión, encarga a uno de los operarios que saque la unidad de color rojo. Cuando se abren las puertas automáticas del taller, asoma el deportivo más esperado de las últimas fechas.

Sin duda, Lexus ha conseguido producir en serie un modelo que combina y respeta muchos de los elementos de dos espectaculares prototipos, algo que no siempre ocurre. Se trata del Lexus LF-LC presentado en el Salón de Detroit en enero de 2012 y, sobre todo, del LF-CC visto en el Salón de París en octubre de 2012. El resultado más cercano al vehículo de estas páginas se pudo ver, por primera vez, en el Salón de Tokyo de 2013. El hecho de que el coche ´de calle´ parezca un concept tiene mérito, ya que combinar los deseos de diseñadores e ingenieros no es sencillo.

Complicado que te deje indiferente

Antes de empezar la prueba como tal, el diseño del Lexus RC F se ha ganado un análisis previo, más que nada porque apenas unas horas a bordo de este coche me han servido para comprobar que la gente lo mira bastante. Es más, muchas personas han cometido múltiples infracciones intentando grabarme con sus teléfonos móviles mientras conducían.

El artífice del diseño es el japonés Yasuo Kajino, quien se siente particularmente orgulloso de la enorme parrilla frontal, denominada por la marca ´de doble punta de flecha´. Visto de tres cuartos delantero, también llaman la atención los pequeños faros principales –con luces led para cortas y largas, desarrolladas en carreras de resistencia por Toyota–, las luces diurnas y el abultamiento de capó. «Necesitábamos destacar, y eso sólo se consigue con un diseño rompedor», admite. La inspiración inicial para crear el RC F fue el ya mítico Lexus LFA de 2010.

En el lateral destacan los aditamentos aerodinámicos por detrás de las ruedas delanteras y traseras, el detalle cromado que enmarca las ventanillas y las llantas de aleación forjadas de 19´´ en negro/plata. En la trasera, lo que aporta grandes dosis de personalidad son las cuatro salidas de escape, con dos ´colas´ superpuestas a cada lado, solución que ya empleó el Lexus IS F de 2008. También cuenta con un alerón retráctil para mejorar el agarre del eje trasero a alta velocidad –se puede desplegar, de forma manual o automática, a partir de 80 km/h– y los pilotos en forma de L para integrar las luces de freno.

Por dentro, muchas luces y pocas sombras. La marca japonesa no ha escatimado en el empleo de materiales nobles como la Alcántara, el cuero, la fibra de carbono y los plásticos mullidos de calidad. La postura de conducción es muy buena, con unos asientos con los reposacabezas integrados que recogen bien el cuerpo sin agobiar –aunque, puestos a pedir, podrían posicionarse un poco más cerca del suelo–. Pero sin duda lo que más llama la atención, para bien, es la trabajada instrumentación, muy clara, de tintes futuristas y llena de información. Es capaz de cambiar su apariencia según el modo de conducción elegido –Eco, Normal, Sport S, Sport S+– y permite conocer desde el tiempo por vuelta, hasta las fuerzas G que estás ´sufriendo´, un gráfico para saber cómo tracciona el coche… También refleja cosas más ´mundanas´ pero útiles como datos del ordenador de a bordo, teléfono, indicaciones del navegador…

Pero, como hemos dicho antes, hay alguna sombra. Las plazas traseras son testimoniales, algunos mandos de la consola central –como los del climatizador– no son demasiado intuitivos, y la apariencia de la pantalla emplazada en el centro del salpicadero exhibe unos gráficos un poco anticuados.

En definitiva, es un coche de estética moderna… que contrasta con un planteamiento mecánico clásico.

Lexus RC F

• Motor 8 cil. en V, atmosférico, inyección mixta gasolina
• Ubicación Delantera longitudinal
• Cilindrada 4.969 cc
• Bloque Aleación de aluminio
• Culata Aleación de aluminio, 32 válvulas
• Pot. máx. 477 CV a 6.400 rpm
• Par máx. 530 Nm de 4.800 a 5.600 rpm
• Cambio Aut. convert. de par, 8 vel.
• Tracción A las ruedas traseras, dif. autoblocante TVD
• Suspensión Delante y detrás: paralelogramo deformable, muelle helicoidal, barra estabilizadora. Amortiguadores estándar
• Frenos Discos ventilados de 380 mm del. y 345 mm tras.
• Neumáticos Del. 255/35 R19y 275/35 R19 detrás
• Peso (vacío) 1.765 kg
• Acel. 0-100 km/h 4,5 seg.
• Vel. máx. 270 km/h
• Consumo 10,8 litros/100 km
• Tamaño 470 / 184 / 139 cm
• Precio 102.700 euros

Una vieja fórmula en vías de extinción

Pulso el botón de arranque. Lo que cobra vida debajo del capó delantero no es lo que esperas en estos tiempos de propulsores de baja cilindrada sobrealimentados. Se trata de un tradicional motor 5.0 V8 atmosférico estrenado en la berlina IS F y que, gracias a algunas modificaciones –ver técnica–, consigue aumentar la potencia de 423 a 477 CV. El ´clasicismo´ continúa por la caja de cambio, ya que es la automática de convertidor de par y ocho velocidades fabricada por Aisin –Toyota posee un 30% de esta empresa– que también empleó el IS F y que poco tiene que ver con las modernas transmisiones de doble embrague que montan, por ejemplo, tanto el BMW M4 como el Audi RS 5. No pretendemos que el tono suene pesimista. Al contrario, un buen motor atmosférico ´gordo´ y una caja de cambio tradicional que transmite la fuerza al eje trasero es un planteamiento romántico más propio de décadas pasadas, pero que casi siempre ha funcionado. Por nuestra parte, cero problemas. Da gusto escuchar un buen V8, con un sonido puro y mecánico. Una delicia.

La siguiente ´tarea´ es configurar el coche para la prueba. Se puede elegir entre cuatro modos de conducción –Eco, Normal, Sport S y Sport S+; influyen en la respuesta del acelerador, dureza de la dirección e intervención de las ayudas electrónicas– y tres del diferencial trasero activo –Standard, Slalom y Track; ver técnica–. Para circular por autopista la combinación más adecuada es Normal/Sport S y Standard para el diferencial. No obstante, para una carretera de curvas, lo mejor es Sport S+ y Track respectivamente.

El rendimiento es que el que esperas de este tipo de mecánica, ya que en la parte baja del cuentarrevoluciones no es un dechado de fuerza –aunque resulta muy agradable de utilizar– pero, cuando superas las 3.800 rpm, la aceleración que proporciona es más que buena. A partir de ese régimen, el sonido se transforma ya que una segunda toma de admisión se abre generando un brutal sonido más propio de un coche de carreras que de uno de calle. Resulta adictivo, un gorgoteo intenso que se mete en la cabeza y te obsesiona. Habría que grabarlo y guardarlo para siempre. Ya casi ningún coche suena así.

Dicho esto, hay que admitir que el RC F corre, pero no parece que lo haga tanto como dice Lexus –lamarca declara un paso de 0 a 100 km/h en 4,5 seg.–. Puede que esto sea fruto de la progresividad del empuje, sin embargo desde dentro no da miedo acelerar a fondo. El par máximo de 530 Nm llega a 4.800 rpm y la potencia máxima se alcanza a 6.700 rpm –aunque se puede estirar sin problemas hasta las 7.300 rpm–, lo que implica que más vale estar siempre por encima de 4.000 rpm si quieres rodar a un ritmo realmente rápido. La dirección se muestra un poco ligera en curvas cerradas y, a pesar de que no te aporta mucho tacto, no interfiere a la hora de decidir la trayectoria correcta. El tren delantero agarra mucho y el límite hasta el subviraje –tendencia del coche a seguir recto en una curva– es muy elevado. La estabilidad en curvas más abiertas es impresionante aunque, si te toca enlazar giros a alta velocidad, las inercias generadas por los cerca de 1.800 kg de peso se dejan notar. En general, siempre tienes la sensación de conducir un coche que necesita espacio para llevarlo rápido con un cierto margen de seguridad. La tracción a la salida de las curvas es superlativa, y puedes pisar el acelerador sin miedo a marcarte una derrapada superlativa. Aquí se nota el buen trabajo del diferencial con función torque vectoring, que traslada la fuerza de una rueda que esté deslizando a la otra con mejor adherencia para salir como un cohete sin perder el tiempo. Este comportamiento puede resultar algo decepcionante para los clientes más puristas, pero desde luego resulta el más eficaz, tranquilo y seguro.

Aunque, ¡qué narices!, estamos montados en un tracción trasera con un motor V8 delante. ¡Queremos derrapar! No obstante, en este sentido tenemos una buena y una mala noticia. La buena es que no es demasiado complicado descolocar la trasera del coche, ya que sólo hace falta ´lanzarte´ hacia el vértice de la curva con desprecio a las leyes de la física y esperar a que el eje posterior se mueva. Y aquí viene la mala. Para hacer que los neumáticos traseros deslicen es necesario mantener el motor en la zona buena –por encima de 4.000 rpm–. Si lo consigues la derrapada es viable, aunque requerirá bastante más contravolante del previsto, lo que implica más espacio y buenas manos. El Lexus no manda señales claras de cuándo se va a acabar la adherencia trasera, por lo que en general no es un proceso muy preciso. Puedes desactivar por completo las ayudas electrónicas para mejorar la maniobra, lo que aumenta las posibilidades de que algo salga mal.

El confort es destacable. Se percibe con claridad la rigidez del conjunto muelle/amortiguador, lo que no impide que se mantenga una buena capacidad de absorción y control de los movimientos de la carrocería, al menos en carretera –para un uso en circuito puede que resulte algo blando–.

Los frenos, por su parte, suministrados por el especialista Brembo con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás son potentes, aunque el pedal se hunde un poco más de lo deseable cuando apuramos la aproximación a sucesivas curvas lentas.

Al final consigues ir muy rápido a bordo del Lexus RC F, y llegas a la conclusión parcial de que llevas entre manos un gran turismo más que un superdeportivo radical. Su estética es muy personal, y no me cabe la menor duda de que cualquier tipo de conductor se sentirá a gusto desde el primer momento. Toca reunirnos con los que, a día de hoy, son sus rivales más lógicos dentro del segmento.

Parece mentira lo nervioso que me pones

Mi compañero llega orgulloso a bordo del BMW M4. «Es una auténtica bestia, el empuje del motor es una locura». «Es un coche que reta en cada curva, en cada incorporación…». «Y las rotondas son toda una tentación». El propulsor 3.0 turboalimentado de seis cilindros provoca cierto respeto en todo aquel que tiene la suerte de probarlo. Los 430 CV pueden parecer pocos al lado de los 477 CV del Lexus, aunque los 550 Nm de par máximo desde apenas 1.850 rpm es lo que realmente te pone en guardia. Esto combinado con un peso que, en vacío, apenas supera los 1.500 kg –es decir, 228 kg menos que el modelo japonés– hace que que el RC F parezca menos fiero.

Rogelio, que ha traído hasta aquí el Audi RS 5, parece menos emocionado. «Comparado con el Lexus y el BMW, estéticamente el Audi parece un coche ordinario». «Ahora bien, el motor 4.2 V8, que comparte con el R8 y el RS 4, es una delicia, sobre todo en la franja que va de 6.500 a 8.200 rpm». El Audi puede que sea el veterano del grupo –lleva a la venta desde 2009 y sufrió un pequeño restyling en 2011–, pero sus 450 CV y 1.715 kg lo hacen un rival igualmente temible.

«Ojo con el pie derecho, sobre todo si te decides por los modos de conducción más deportivos», me comenta Pablo al darme la llave del M4. Es curioso que me advierta, ya que ambos hemos conducido en varias ocasiones este modelo. No obstante, si hubiera sido al revés, yo también le hubiera dicho algo parecido.

Al abrir la puerta, me reciben unos llamativos asientos con el logotipo M en el respaldo. La postura de conducción es muy deportiva, y enseguida me siento cómodo como para pulsar el botón de arranque. El sonido que llega al interior es sugerente, técnico, profesional y, aunque que sé que gran parte de los tonos que perciben mis oídos vienen de los altavoces del coche, cada vez me importa menos.

Tan sólo hacen falta 50 metros para percibir que el BMW es ´otra cosa´ respecto del Lexus. Una muy diferente. Una que te hace plantearte si tienes suficientes aptitudes como ´piloto´. El empuje del propulsor desde apenas 1.500 rpm es superlativo, bestial, indecente… poniendo en un compromiso constante la motricidad de los neumáticos posteriores. Acelerar a fondo es divertidísimo, con la trasera moviéndose como una serpiente extasiada. Enseguida notas el trabajo del diferencial ´M´, intentando aplacar la gran cantidad de par que llega al suelo.Pronto tengo el ceño fruncido, como si estuviera compitiendo por seguir circulando por el asfalto y no estamparme contra un quitamiedos. En esta exigente carretera secundaria por la que circulo estoy trabajando bastante más que en el Lexus para llevar un ritmo parecido. Pero me lo estoy pasando en grande.

Antes de salir he pulsado el botón M1 del volante, donde tengo guardada mi configuración favorita para este entorno –motor en Sport Plus, amortiguación en Sport y dirección en Confort–. El cambio automático de doble embrague ofrece tres niveles de rapidez, y el que mejor combina suavidad y eficacia es el segundo. El M4 se inscribe en las curvas con furia, con unos frenos cerámicos –9.000e– que te permiten apurar al máximo y un eje delantero obediente. Desde la entrada a los giros hasta el vértice hay pocos retos que afrontar, ya que el eje delantero es complicado que subvire. Ahora, de ahí en adelante, la cosa se complica, se pone divertida y te hace estar siempre alerta si quieres ir al mismo ritmo que en el Lexus. En cuanto vuelves al acelerador para salir de las curvas, la trasera se insinúa más o menos en función grado de hundimiento de tu pie derecho. Las correcciones con el volante son constantes y, con el control de tracción/estabilidad totalmente en guardia, resulta imposible que no luzca ninguna luz amarilla en la instrumentación. Por eso, siempre hay que recurrir al M Dymanic Mode –MDM; es un modo en el que las ayudas electrónicas intervienen sólo cuando es realmente necesario–, que se activa pulsando dos veces el M1. Ahora sí. El diferencial electrónico actúa con mayor libertad, y salgo contravolanteando en todos los giros de una forma más natural que en el RC F. El motor empuja como un descosido, y circular entre 2.000 y 6.000 rpm es de lo más sencillo, ya que en cada cambio de marcha la aguja del tacómetro cae siempre en ´zona buena´. Brutal. Ahora bien, no es apto para todos los públicos. Sólo los que busquen una agilidad supeditada al eje trasero disfrutarán con el M4. Al resto les parecerá un modelo peligroso. A menudo puedes dejar una estela de humo tras de ti, escuchando como suben las revoluciones a medida que el eje trasero ´se asoma´ por el rabillo del ojo. El diferencial M es el que permite mantenerlo así o recuperar la compostura, dependiendo de lo que hagas con el acelerador.

BMW M4

• Motor 6 cil. en línea, biturbo, inyección directa gasolina
• Ubicación Delantera longitudinal
• Cilindrada 2.979 cc
• Bloque Aleación de aluminio
• Culata Aleación de aluminio, 24 válvulas
• Pot. máx. 430 CV de 5.500 a 7.300 rpm
• Par máx. 550 Nm de 1.850 a 5.500 rpm
• Cambio Aut. doble embrague, 7 vel.
• Tracción A las ruedas traseras, dif. autoblocante M
• Suspensión Del. tipo Macpherson, muelle helicoidal, barra estab. Tras. paralelogramo deformable, muelles helic., barra estab. Amort. adaptativos
• Frenos Discos cerámicos de 400 mm del. y 380 mm tras. (9.000€)
• Neumáticos Del. 255/40 R18 y 275/40 R18 detrás
• Peso (vacío) 1.537 kg
• Acel. 0-100 km/h 4,1 seg.
• Vel. máx. 250 km/h (limitada)
• Consumo 8,3 litros/100 km
• Tamaño 467 / 187 / 138 cm
• Precio 88.700 euros

No me he olvidado del Audi

De vuelta a nuestro ´párking base´, el Audi RS 5 color berenjena está aparcado al fondo mientras mis compis le hacen fotos al Lexus. «Lo hemos dejado allí porque ya hemos acabado con él», me comenta mi compañero Rogelio. «No tiene ningún misterio», concluye con voz decepcionada. Yo, en cierto modo, le tengo cariño a este modelo. Es el más elegante del trío, lo que implica que es el que menos cabezas gira a su paso.

Cuando arranco el motor, el sonido que llega al habitáculo es discreto. Pero la zona roja empieza en 8.500 rpm, y eso es algo que ni el Lexus ni el BMW ofrecen. Este hecho, por sí solo, justifica la presencia de este Audi en la comparativa. La elasticidad de un buen propulsor atmosférico es algo puro y genial, y alcanzar las 8.200 rpm con un deportivo sonido de admisión es una experiencia enriquecedora y cautivadora. Pero no me gusta mentir. Al lado del RC F y, sobre todo, del M4, parece lento… y, a pesar de estar en un punto intermedio en cuanto a potencia, la diferencia de par –430 Nm frente a los 530 del Lexus y los 550 del BMW– se nota en cada metro recorrido. El cambio automático de doble embrague hace su trabajo a la perfección, aunque no puede evitar que cuando metes una marcha, el M4 y el RC F se escapen sin remedio, sobre todo si hay una recta de por medio. No obstante, en el paso por curva las cosas se igualan bastante con los dos coupé de tracción trasera. El chasis es muy bueno, siempre lo ha sido. Ofrece tres configuraciones: Comfort, Auto y Dynamic. El más blando o Comfort es el adecuado para circular por autopista. El más duro o Dynamic, hace que el sonido de escape aumente, la dirección sea más pesada y la suspensión se convierta en una tabla. Para mí, el reglaje ideal es Auto, que ofrece el mejor compromiso entre eficacia y confort.

Este coupé no es demasiado subvirador a pesar de llevar un 4.2 V8 ´ahí delante´ y el eje anterior se muestra preciso y certero: de hecho, te permite colocar el coche justo en el lugar al que apuntes con la dirección –que siempre se muestra artificialmente dura cuando vas rápido–. El diferencial central responde con celeridad a las pérdidas de adherencia –pocas en el asfalto seco por el que circulamos, habida cuenta de su sistema de tracción total–. El problema es que nunca se percibe que el eje trasero pueda recibir más fuerza que el delantero –algo que promete la firma alemana gracias al diferencial trasero Sports Differential–, por lo que salir con el coche ´de costado´, como en el Lexus o el BMW, es una misión complicada, al menos en una carretera como esta… así que es mejor que ni te lo plantees. Ahora bien, se pega como una lapa al asfalto incluso saliendo de una curva cerrada acelerando a fondo, algo de lo que no puede presumir, sobre todo, el M4. Después de unos cuantos kilómetros, llego a la conclusión de que el Lexus es el punto medio casi perfecto entre el comportamiento del Audi y el BMW. Y dicen que en el punto medio está la virtud…

Audi RS 5

• Motor 8 cil. en V, atmosférico, inyección directa gasolina
• Ubicación Delantera longitudinal
• Cilindrada 4.163 cc
• Bloque Aleación de aluminio
• Culata Aleación de aluminio, 32 válvulas
• Pot. máx. 450 CV a 8.250 rpm
• Par máx. 430 Nm de 4.000 a 6.000 rpm
• Cambio Aut. doble embrague, 7 vel.
• Tracción A las cuatro ruedas, con Sports Differential
• Suspensión Delante y detrás paralelogramo deformable, muelle helicoidal, barra estabilizadora. Amortiguadores adaptativos
• Frenos Discos ventilados de 365 mm del. y 324 mm tras.
• Neumáticos Delante y detrás 275/30 R20
• Peso (vacío) 1.715 kg
• Acel. 0-100 km/h 4,5 seg.
• Vel. máx. 250 km/h (limitada)
• Consumo 10,5 litros/100 km
• Tamaño 465 / 186 / 136 cm
• Precio 91.735 euros

Resulta complicado dar un solo ganador

Soy consciente de que un veredicto debería ser claro. Gana este o este. Punto. Pero este no es el caso. El Audi es un coche que siempre cumple en este tipo de pruebas. No plantea ningún problema llevarlo rápido desde el minuto uno y eso es algo de agradecer. La simpleza en la conducción deportiva es un virtud, y el RS 5 es un vehículo que no te hace pensar constantemente en tus actos. El único problema es que si buscas emociones, el Audi no parece el más adecuado. La conducción del RS 5 es autómata, y da igual que quieras ir lento o ´dándolo todo´. Basta con girar el volante, apuntar al vértice de una curva y dejar que la tracción a las cuatro ruedas te saque como un cohete. Cero problemas, cero pasión. Es una máquina que sabe hacer lo que hace. No le pidas ni más ni menos.

A la hora de evaluar el Lexus y el BMW la cosa se complica. De lo primero que estoy seguro es de que en una carretera revirada, el M4 no se escaparía con facilidad del RC F. En ambos tienes que estar atento a dos cosas muy diferentes para mantener el ritmo. En el BMW hay que controlar los desmanes del eje trasero y, en el Lexus, que el propulsor no baje en ningún momento de las 4.000 rpm. Si se cumplen estas dos premisas, el duelo está muy parejo. Por tanto, el BMW es más exigente pero, si te atreves a asumir el reto del sobreviraje, con pocos coches te lo pasarás mejor. Al llegar al tema del precio, la decisión también se torna complicada. De entrada, la versión Luxury del RC F es 14.000 euros más cara que el BMW M4 aunque, si igualas el equipamiento de ambos, la diferencia se reduce a unos 2.000 euros a favor del alemán, lo que hace que el factor coste no resulte determinante.

El Lexus resulta la opción más homogénea. No obstante, si quieres que la experiencia diaria resulte inolvidable, el BMW M4 es de esos que dejan huella… y no sólo en el asfalto.