¿Los coches 4x4 tienen más adherencia?

¿Tiene más adherencia en curva un automóvil por ser de tracción total? ¿Qué diferencia hay, en curva, entre un 4x4 y otro que no lo es?

Nuestro lector J. D. nos escribe desde Ponferrada con una consulta realmente interesante: "Un coche que sea 4x4 ¿tiene más adherencia en curva o sólo tiene más tracción? En una curva, ¿qué diferencia hay entre un coche con 4x4 y otro que no sea 4x4?"

Tracción total en coches, ¿cuándo es necesaria?

¿Más tracción o mayor adherencia?

Para responder a estas dos cuestiones, lo primero que hay que entender es que básicamente, la adherencia la proporcionan, por un lado, la fricción entre los neumáticos y el firme y, por otro, las diferentes fuerzas que influyen en el vehículo en cada momento. La tracción total per se no produce más adherencia, pero repartir el par entre cuatro ruedas en lugar de hacerlo solamente a las ruedas de un eje sí ayuda a equilibrar algunas de las fuerzas que pueden desestabilizar el vehículo.

En cualquier caso, hay muchos sistemas 4x4, y cada uno aporta sus ventajas e inconvenientes. No es lo mismo un sistema de tracción total permanente que uno conectable, ni es lo mismo un sistema pasivo que uno activo. En este último caso, un sistema que sea capaz de distribuir el par necesario a cada rueda en función de la capacidad de adherencia que esa rueda tenga en un momento dado, sí influirá positivamente en la estabilidad del vehículo.

¿Un 4x4 es mejor en curva?

Con respecto a la segunda pregunta, como hemos apuntado antes, depende del tipo de sistema 4x4 y depende de si estamos acelerando o de si estamos en retención. Si estamos acelerando, evidentemente aplicar el par sobre las ruedas delanteras, sobre las traseras o sobre las cuatro tiene una influencia decisiva en la estabilidad y en el comportamiento. Las ruedas que reciban más par tendrán tendencia a "romper" la adherencia y, por tanto, a sacar ese tren motriz de las líneas marcadas por el volante.

Un vehículo muy potente y, sobre todo, muy poco progresivo a la hora de entregar esa potencia, tenderá a romper la adherencia del neumático rápidamente si descargamos toda la caballería a un golpe de acelerador, y dependiendo de cuáles y cuántas sean las ruedas que transmitan esa potencia (recordemos que la potencia es la expresión de la cantidad de par en un intervalo de tiempo), tendremos subviraje, sobreviraje o incluso un deslizamiento de ambos trenes motrices.

Y como hemos comentado antes, no es lo mismo disponer de un sistema inteligente, capaz de saber qué ruedas están más cerca de romper esa adherencia y capaz de canalizar el par a las otras ruedas, que uno pasivo, incapaz de discriminar.

Por último, no hay que olvidar que un sistema 4x4 convencional (por ejemplo, un típico acoplamiento del tren trasero mediante embragues de disco, que es la solución más habitual a día de hoy) introduce unos 75 kilos extra al vehículo. Esos kilos extra (que además varían ligeramente el reparto longitudinal de masas al añadirse fundamentalmente sobre el tren trasero) tienen su influencia en las fuerzas que afectan al comportamiento del vehículo.