Nuevo Jeep Wrangler 392 2020: un Rubicon V8 de 470 CV

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Se presentó en julio como prototipo y ahora es una realidad. El Jeep Wrangler más potente jamás producido en serie cuenta con un V8 de 6,4 litros y 470 CV bajo su capó, además de unas superiores capacidades todoterreno.

El Jeep Wrangler Rubicon 392 ya es una realidad. Presentado el pasado julio como prototipo y cazado en diversas ocasiones en fase de pruebas, este Jeep Wrangler con motor V8 de 392 pulgadas cúbicas (de ahí su nombre), equivalentes a 6,4 litros de cilindrada, estará disponible en breve para los consumidores norteamericanos y para Oriente Medio, y quizá en el futuro acabe llegando a Europa en pequeñas series, aunque por el momento no está prevista su comercialización por estos lares, algo que le vendrá de cine a los importadores paralelos.

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Su principal característica es obvia. Bajo su capó abombado y perforado hay un motor V8 de 6,4 litros, también conocido como Apache, un propulsor atmosférico de la tercera generación de la familia Hemi (lanzada en 2003 y caracterizada por su único árbol de levas y sus culatas más o menos hemisféricas de dos válvulas por cilindro) que en esta aplicación desarrolla 470 CV y 637 Nm.

Abundantes modificaciones

Pero eso es solamente la punta del iceberg, ya que en Jeep no se han limitado a sacar el V6 Pentastar atmosférico o el 2.0 turbo GME de Fiat y «atornillar» el nuevo propulsor, sino que se ha modificado ampliamente la cadena cinemática, se ha reforzado el chasis y, ojo, se ha montado un kit de suspensiones elevadas y amplio recorrido que será de serie para todas las unidades. Además, el Jeep Wrangler Rubicon 392 estará únicamente disponible con carrocería larga; al menos en su fase de lanzamiento.

La elevación de las suspensiones tiene una lógica aplastante, ya que esta modificación es imprescindible para montar ruedas de mayor diámetro, concretamente unas BFGooodrich All-Terrain T/A KO2 en medida 285/70-17 116Q o unas Nitto Trail Grapler M/T 33 x 11,5 x 17 (con 83,1 cm de diámetro para las primeras y 83,8 para las segundas), obviamente mucho más capaces de trasladar grandes cantidades de par motor al suelo que los 255/75-17 montados de serie por el Jeep Wrangler Rubicon «normal», de 81,4 cm de diámetro y casi un 12 % menos de sección.

Es más todoterreno

Con este kit de suspensiones, que mantiene la desconexión remota de la barra estabilizadora delantera, mejoran además las cotas todoterreno, especialmente en lo que respecta a la altura en la zona ventral, el punto más crítico del Wrangler largo, ya que la altura libre a la altura de los diferenciales ofrece una mejora residual, puesto que los ejes rígidos no se benefician de la ganancia en altura; sólo lo harían si fuesen de tipo pórtico, y Jeep nunca ha estado interesada en desarrollarlos.

Lo que sí ha hecho, sorprendentemente, es montar unos grupos menos desmultiplicados en los diferenciales, concretamente los típicos 3,73:1 en lugar de los habituales 4,10:1 de los demás modelos Rubicon. Esto, unido al 2 % extra de diámetro de las ruedas, hace que los desarrollo se alarguen un 11 %, que no es nada teniendo en cuenta que la primera corta del Rubicon de gasolina es de solamente 2,3 km/h cada 1.000 r.p.m. Así, en el Rubicon 392 estaríamos hablando de una primera corta de entre 2,5 y 2,6 km/h, perfecta para trialear al régimen de ralentí a velocidades muy bajas. Y es que, ojo al dato, el 70 % del par motor (unos 450 Nm) está disponible «justo por encima» del régimen de ralentí. Esto quiere decir que prácticamente sin pisar el acelerador este motor ofrece más par que el 2.2 turbo rodando a su régimen de par máximo, que arranca en 3.000 r.p.m.

Continuando con la lógica del desarrollo final más largo, la octava larga (evidentemente el cambio automático de ocho relaciones es de serie), pasaría de desarrollar 64,8 km/h a 71,9 km/h cada 1.000 vueltas, lo que dejará el motor girando a menos de 1.700 r.p.m. cuando circulemos a 120 km/h.

Prestaciones de deportivo

Jeep no da datos sobre la velocidad máxima, que en los demás Wrangler Rubicon está limitada a 160 km/h electrónicamente para no exceder el índice de velocidad de los neumáticos MT (Q, equivalente a esos 160 km/h), pero teniendo en cuenta que los nuevos neumáticos siguen siendo Q, entendemos que la velocidad máxima seguirá siendo la misma, aunque se alcanzará en un santiamén. De hecho, las 60 millas por hora desde parado (96,56 km/h) se alcanzan en 4,5 segundos, un valor prodigioso en el que el ajuste específico del convertidor de par, junto con la tracción total permanente, han tenido mucho que ver.

Y es que Jeep ha querido que el Wrangler Rubicon 392 se pueda disfrutar en campo (por supuesto, cuenta con la certificación «Trail Rated»), en asfalto y en pistas. De hecho, ha habilitado un programa de conducción ex profeso denominado Off-road Plus que permite conectar el bloqueo de diferencial trasero sin haber bloqueado el diferencial central ni haber conectado la reductora, una funcionalidad que, en combinación con la desconexión del ESP, promete permitir a su conductor realizar auténticas diabluras.

De hecho, los ingenieros de Jeep han hecho un importante esfuerzo por lograr la máxima refrigeración posible del motor para que pueda ofrecer toda su potencia incluso en entornos hostiles, reforzando el radiador (que se toma del Jeep Gladiator V6 turbodiésel) y desarrollando un sistema de admisión que desvía el agua procedente de una posible ola que pudiera generarse sobre el capó para que no entre en la admisión y que cuenta con un conducto auxiliar que garantiza la respiración del motor aunque la entrada principal de la admisión haya sido cegada por el barro o la nieve.

Auténtico V8

Y, ya que hablamos de la admisión, también es buena idea hablar del escape. Jeep ha desarrollado una línea de escape en la que, en circunstancias normales, el colector de cada bancada desemboca en su propia línea de escape hasta llegar al silencioso trasero, en el cual las dos líneas están interconectadas (hablaríamos entonces de un esquema 8-2-1). Ahora bien, al toque de un botón en el salpicadero, se cierra el bypass que interconecta las dos líneas de escape y se «puentea» el silencioso final (en lo que sería un esquema 8-2), que deja aflorar el genuino bramido del V8, con acordes más puros y un sonido menos amortiguado.

Y un último aspecto a destacar es la posibilidad de pedir el vehículo con las half doors o puertas reducidas, una opción que Jeep ha tardado más de dos años en lanzar de un modo difícilmente explicable y que a partir de ahora estará disponible para todos los Wrangler.

300 accesorios disponibles

Pero lo más curioso de todo es que, a pesar de que el Jeep Wrangler Rubicon 392 sale completamente equipado de fábrica, Jeep ya ha anunciado un completo surtido de piezas de posventa para su Wrangler Rubicon 392, que incluye ejes aún más reforzados con grupos cortos de 5,38:1 (algo que no parece muy lógico después de haber alargado los grupos con respecto al Rubicon estándar), kits de elevación de mayor altura, llantas de diversas dimensiones para montar neumáticos aún más grandes, así como otros 300 accesorios.

Así que si, como nosotros, te has enamorado de este Jeep Wrangler Rubicon 392, a partir de enero estará disponible en los concesionarios de EE.UU. a un precio estimado de unos 70.000 dólares (algo menos de 60.000 euros). Traerlo a España, pagar las tasas aduaneras y legalizarlo puede costarte otros 30.000 euros y algún que otro quebradero de cabeza. También puedes recurrir a un importador paralelo (aunque en ese caso la tarifa subirá considerablemente) o confiar en que en un futuro Jeep se decida a exportar algunas unidades al mercado europeo, si bien sus emisiones, que muy probablemente superarán los 300 gramos de CO2 por kilómetro, son poco compatibles con el límite de 95 gramos impuesto por la actual normativa.