Desde su puesta de largo, en 1970, el Range Rover ha disfrutado de gran aceptación entre las clases más pudientes, además de ser el todoterreno por excelencia de la reina de Inglaterra y del resto de su corte. Veinticuatro años después de su alumbramiento, la segunda generación, tipo LP en denominación interna, pero popularmente conocida como «P38», recibió una completa renovación, con tecnología, diseño y calidad de fabricación BMW, que en aquellos momentos era la propietaria de la marca.
Su fama de automóvil de lujo ha permanecido con el tiempo, y por eso resulta difícil encontrar unidades preparadas para todoterreno intensivo. Pero este no es el caso del Range Rover que hoy te presentamos.
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Tras comenzar su rodaje en noviembre de 2000 y disfrutar de una monótona vida como coche familiar y de representación, cambió de manos en 2018. Su nuevo propietario, fanático del todoterreno extremo y campeón de motocross, aborrece tener que darse la vuelta cuando el camino se complica… Además, es un manitas de la mecánica, y se ha encargado personalmente de todos los trabajos.
El motor ha recibido piezas del modelo superior (4,6 litros) para incrementar notablemente su potencia y respuesta a bajo y medio régimen. Estas vitaminas resultaban imprescindibles para dinamizar convenientemente el vehículo con sus gigantescos zapatones de 37″ (940 mm) de diámetro, que son los protagonistas absolutos y los que condicionan toda la preparación.
La suspensión ha recibido muelles helicoidales más altos, y se eliminan las balonas neumáticas del eje trasero. Para asegurar el control del balanceo de la carrocería tras el desmontaje de la barra estabilizadora delantera, se han instalado dos amortiguadores de gas en cada rueda. A fin de que los neumáticos no rocen con los pasos de rueda, la carrocería se ha elevado 60 mm sobre el chasis, suplementando los casquillos de goma originales con otros de aluminio.
Ejes originales
Para compensar el incremento de altura de la carrocería y asegurar la estabilidad, se quería aumentar decididamente la anchura de vías en ambos ejes, pero hubo que desestimar la sustitución de los ejes por otros de Patrol GR al objeto de mantener el antibloqueo de frenos ABS original, un irrenunciable sistema de seguridad. En consecuencia, fue necesario diseñar un plan B y, por este motivo, se instalaron llantas con importante bombeo negativo (-100 mm), que fueron desplazadas aún más hacia el exterior mediante separadores de rueda de 30 mm de espesor y doble fijación.
Con estos montajes, las vías se han ensanchado nada menos que 26 centímetros, lo que a su vez ha exigido fabricar a medida unos voluminosos guardabarros para cumplir con la Directiva de recubrimiento de ruedas. Estos aparatosos apéndices marcan la impresionante personalidad del vehículo, cuya espectacular anchura final ha obligado a instalar luces de gálibo (como los camiones) y nuevos faros de cruce en los bordes de la carrocería (realmente feos, pero los únicos que por su tamaño no interferían con el resto de dispositivos de iluminación) para poder superar la homologación en la ITV. Los faros originales del coche solamente funcionan con las luces de carretera o largas.
La altura total del vehículo ha crecido también a lo grande (23 centímetros), lo que a su vez ha obligado a instalar peldaños o estribos de acceso para los pasajeros y la preceptiva estructura anti-empotramiento (a menos de 550 mm del suelo) bajo el parachoques trasero.
Gigantesco
Te aseguro que cuando te plantas delante de este Range Rover, no puedes permanecer indiferente. Es todavía más grande de lo que puedes imaginar viendo las fotos. No solamente es altísimo, sino que su anchura es similar a la de un autobús mediano. Y este descomunal tamaño condiciona completamente su marcha. Por ejemplo, en carreteras estrechas hay que ir muy atento por si vienen coches de frente, ya que ocupa más de la mitad de la calzada.
Encaramarse al puesto del conductor requiere buena forma física, y sería prácticamente imposible sin las estriberas instaladas. Una vez a los mandos, nos encontramos con un interior tope de gama de una berlina de lujo de hace veinte años, caracterizado por sus butacas delanteras multi-regulables de cuero de muy buena calidad, una instrumentación analógica perfectamente legible, líneas rectas y una consola central rebosante de botones. El motor dispone de buen músculo a bajo y medio régimen, que unido al cambio automático le permite deslizarse por carretera con enorme facilidad y aceptable ruido interior, incluso a pesar de los enormes neumáticos todoterreno «de tacos» instalados, que resultan notablemente ruidosos en asfalto. No hemos podido estimar cifras de consumo pero, según nos cuenta su propietario, si uno se anima un poco con el acelerador, estaremos superando fácilmente los 20 litros de gasolina cada 100 km.
Range Rover preparado: en marcha
Con dirección suave y buen tacto, como buen Land Rover se desliza con solvencia por cualquier tipo de pista, aunque prefiere los espacios despejados y caminos anchos. Su enorme anchura impone un aplomo imperial, pero le puede poner en aprietos en los pasos más estrechos, donde necesitaría un menor radio de giro.
Para poder llevarlo al límite, nos desplazamos al circuito de motocross de Chiloeches (Guadalajara), que con las últimas lluvias ofrecía un terreno blando y desafiante, perfecto para nuestros objetivos. Con sus dos ejes rígidos que se retuercen espectacularmente, un cambio automático eficaz y su corta reductora, este Range Rover supera trialeras y pasos complicados sin despeinarse y con enorme facilidad para el conductor. Se atreve con zanjas e inclinaciones laterales que te pensarías mucho con otro vehículo por el riesgo de vuelco, y es mucho más eficaz en terrenos difíciles de lo que puedes imaginar.
A baja velocidad, los limitadores de extensión de los ejes, fabricados con eslabones de cadena metálica, están presentes en todo momento con un molesto ruido de «cascabeles», y su propietario nos comenta que tiene pendiente sustituirlos por otros fabricados con cinchas plásticas. El día de nuestra prueba no funcionaba el sencillo control de tracción original (que opera solamente en el eje trasero), y a pesar de ello la motricidad era excelente y resultaba realmente difícil dejar alguna rueda en el aire. La poderosa respuesta del motor hace el resto, y solamente su tamaño XXL es capaz de detener el avance de esta mole. TT
Ficha técnica
Motor
- Marca: Land Rover
- Tipo: 58D. Bloque y culatas de aleación ligera
- Ciclo: Otto
- Disposición: 8 cilindros en V a 90º. Delantero longitudinal
- Diámetro x carrera: 94 x 71,5 mm
- Cilindrada: 3.947 cm3
- Distribución: Árbol de levas central. Distribución por cadena. Dos válvulas por cilindro
- Alimentación: Inyección de gasolina Bosch (indirecta) gestionada electrónicamente
- Potencia máxima: 185 CV a 4.750 r.p.m.
- Par máximo: 340 Nm a 2.600 r.p.m.
Transmisión
- Tipo: Tracción total permanente a las cuatro ruedas. Diferencial central con bloqueo manual. Control electrónico de tracción para las ruedas traseras. Caja Tránsfer Borg and Warner de dos velocidades: largas: 1,22:1 y reductora: 3,27:1
- Cambio: automático, ZF 4HP22, cuatro velocidades, accionado por convertidor de par
- Relaciones: 1.ª: 2,48:1. 2.ª: 1,48:1. 3.ª: 1,00:1. 4.ª: 0,73:1. M. A.: 2,09:1
Bastidor
- Tipo: Chasis independiente, de largueros y travesaños de acero, en escalera
Suspensiones
- Suspensión delantera: Eje rígido, con dos tirantes longitudinales y barra Panhard, suspendido mediante muelles helicoidales y dos amortiguadores en cada rueda (serie: un amortiguador por rueda). Barra estabilizadora de Ø30 mm
- Suspensión trasera: Eje rígido, con dos tirantes longitudinales y barra Panhard, suspendido mediante muelles helicoidales y dos amortiguadores de gas en cada rueda (serie: un amortiguador por rueda, autonivelante)
Dirección
- Tipo: Recirculación de bolas, con asistencia hidráulica
- Diámetro del volante: 405 mm
Frenos
- Delanteros: discos ventilados de Ø297 mm
- Traseros: discos macizos de Ø304 mm
- Ayudas: Amplificador de frenada de vacío (servofreno) y ABS (no desconectable)
Ruedas
- Llantas: 9 x 17″ (serie 7 x 16″)
- Neumáticos: 37 x 13,5 x 17 121 Q (serie: 235/70-16 105T)
Dimensiones
- Longitud: 4.680 mm (serie: 4.713 mm)
- Batalla: 2.745 mm
- Altura: 2.120 mm (serie 1.820 mm)
- Anchura: 2.160 mm (serie: 1.890 mm)
- Vía del. / tras.: 1.800 / 1.790 mm (serie: 1.540 / 1.530 mm)
- Tara en vacío: 2.380 kg (serie: 2.090 kg)
- Capacidad depósito combustible: 100 litros
Coste de la preparación
Motor
- Motor 4.6 reciclado: 1.200 euros
Suspensión
- Cuatro muelles helicoidales CSA: 600 euros
- Ocho amortiguadores: 750 euros
Llantas y neumáticos
- Separadores de rueda: 350 euros
- Llantas 9 x 17: 750 euros
- Neumáticos Cooper STT PRO, 37 x 13,5 x 17″ 121Q: 1.520 euros
Carrocería
- Guardabarros a medida: 220 euros
- Parachoques y anti-empotramiento (fabricación propia): 350 euros
Electricidad y alumbrado
- Dos faros de luz de cruce y población: 125 euros
- Cuatro pilotos de luz de gálibo: 140 euros
- Repaso de instalación eléctrica: 120 euros
Interior
- Reposición de elevalunas y repaso: 380 euros
Varios
- Gastos de homologación (con ensayos) e ITV: 1.940 euros
Coste total
- Precio V.O.: 3.500 euros
- Suma de la preparación: 11.945 euros
El creador de la preparación
- Mariano Somolinos Pezuela («Mario» para los amigos).
- Guadalajara (1969).
- Residente en Chiloeches (Guadalajara).
- Profesión: Encargado de fábrica.
- ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Mis padres son agricultores, y siempre he estado rodeado de maquinaria, tractores y todoterrenos. Con 12 años ya tenía mi primer Land Rover.
- ¿Por qué elegiste este coche? He tenido varios todoterrenos, todos con preparación extrema. El último ha sido un Nissan Patrol, y ahora quería un coche más cómodo.
- ¿Por qué esta preparación? Buscaba máximas prestaciones todoterreno y mucha, mucha potencia.
- ¿Qué es lo que más te gusta del coche? En asfalto y pistas va como un tiro, y resulta muy estable y fácil de conducir. En el campo, con las ruedas que lleva, va extraordinariamente bien, supera inclinaciones laterales que dan miedo y se agarra al suelo como una lapa. Espectacular.
- ¿Qué es lo que menos te gusta del coche? Que no lleva bloqueos en los diferenciales.
- ¿Qué es lo próximo a mejorar? Quiero instalar los bloqueos en ambos diferenciales, pintar todo el coche en un color que todavía no he decidido e instalar una emisora CB para comunicar con otros vehículos en los encierros de toros, que es cuando más disfruto con el coche.
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