No resulta fácil encontrar unidades de la primera y segunda serie de Range Rover preparadas a conciencia, aunque su potencial como todoterrenos extremos está fuera de toda duda.
Desde su puesta de largo, en 1970, el Range Rover ha disfrutado de gran aceptación entre las clases más pudientes, además de ser el todoterreno por excelencia de la reina de Inglaterra y del resto de su corte. Veinticuatro años después de su alumbramiento, la segunda generación, tipo LP en denominación interna, pero popularmente conocida como "P38", recibió una completa renovación, con tecnología, diseño y calidad de fabricación BMW, que en aquellos momentos era la propietaria de la marca.
Su fama de automóvil de lujo ha permanecido con el tiempo, y por eso resulta difícil encontrar unidades preparadas para todoterreno intensivo. Pero este no es el caso del Range Rover que hoy te presentamos.
Tras comenzar su rodaje en noviembre de 2000 y disfrutar de una monótona vida como coche familiar y de representación, cambió de manos en 2018. Su nuevo propietario, fanático del todoterreno extremo y campeón de motocross, aborrece tener que darse la vuelta cuando el camino se complica€ Además, es un manitas de la mecánica, y se ha encargado personalmente de todos los trabajos.
El motor ha recibido piezas del modelo superior (4,6 litros) para incrementar notablemente su potencia y respuesta a bajo y medio régimen. Estas vitaminas resultaban imprescindibles para dinamizar convenientemente el vehículo con sus gigantescos zapatones de 37" (940 mm) de diámetro, que son los protagonistas absolutos y los que condicionan toda la preparación.
La suspensión ha recibido muelles helicoidales más altos, y se eliminan las balonas neumáticas del eje trasero. Para asegurar el control del balanceo de la carrocería tras el desmontaje de la barra estabilizadora delantera, se han instalado dos amortiguadores de gas en cada rueda. A fin de que los neumáticos no rocen con los pasos de rueda, la carrocería se ha elevado 60 mm sobre el chasis, suplementando los casquillos de goma originales con otros de aluminio.
Para compensar el incremento de altura de la carrocería y asegurar la estabilidad, se quería aumentar decididamente la anchura de vías en ambos ejes, pero hubo que desestimar la sustitución de los ejes por otros de Patrol GR al objeto de mantener el antibloqueo de frenos ABS original, un irrenunciable sistema de seguridad. En consecuencia, fue necesario diseñar un plan B y, por este motivo, se instalaron llantas con importante bombeo negativo (-100 mm), que fueron desplazadas aún más hacia el exterior mediante separadores de rueda de 30 mm de espesor y doble fijación.
Con estos montajes, las vías se han ensanchado nada menos que 26 centímetros, lo que a su vez ha exigido fabricar a medida unos voluminosos guardabarros para cumplir con la Directiva de recubrimiento de ruedas. Estos aparatosos apéndices marcan la impresionante personalidad del vehículo, cuya espectacular anchura final ha obligado a instalar luces de gálibo (como los camiones) y nuevos faros de cruce en los bordes de la carrocería (realmente feos, pero los únicos que por su tamaño no interferían con el resto de dispositivos de iluminación) para poder superar la homologación en la ITV. Los faros originales del coche solamente funcionan con las luces de carretera o largas.
La altura total del vehículo ha crecido también a lo grande (23 centímetros), lo que a su vez ha obligado a instalar peldaños o estribos de acceso para los pasajeros y la preceptiva estructura anti-empotramiento (a menos de 550 mm del suelo) bajo el parachoques trasero.
Te aseguro que cuando te plantas delante de este Range Rover, no puedes permanecer indiferente. Es todavía más grande de lo que puedes imaginar viendo las fotos. No solamente es altísimo, sino que su anchura es similar a la de un autobús mediano. Y este descomunal tamaño condiciona completamente su marcha. Por ejemplo, en carreteras estrechas hay que ir muy atento por si vienen coches de frente, ya que ocupa más de la mitad de la calzada.
Encaramarse al puesto del conductor requiere buena forma física, y sería prácticamente imposible sin las estriberas instaladas. Una vez a los mandos, nos encontramos con un interior tope de gama de una berlina de lujo de hace veinte años, caracterizado por sus butacas delanteras multi-regulables de cuero de muy buena calidad, una instrumentación analógica perfectamente legible, líneas rectas y una consola central rebosante de botones. El motor dispone de buen músculo a bajo y medio régimen, que unido al cambio automático le permite deslizarse por carretera con enorme facilidad y aceptable ruido interior, incluso a pesar de los enormes neumáticos todoterreno "de tacos" instalados, que resultan notablemente ruidosos en asfalto. No hemos podido estimar cifras de consumo pero, según nos cuenta su propietario, si uno se anima un poco con el acelerador, estaremos superando fácilmente los 20 litros de gasolina cada 100 km.
Con dirección suave y buen tacto, como buen Land Rover se desliza con solvencia por cualquier tipo de pista, aunque prefiere los espacios despejados y caminos anchos. Su enorme anchura impone un aplomo imperial, pero le puede poner en aprietos en los pasos más estrechos, donde necesitaría un menor radio de giro.
A baja velocidad, los limitadores de extensión de los ejes, fabricados con eslabones de cadena metálica, están presentes en todo momento con un molesto ruido de "cascabeles", y su propietario nos comenta que tiene pendiente sustituirlos por otros fabricados con cinchas plásticas. El día de nuestra prueba no funcionaba el sencillo control de tracción original (que opera solamente en el eje trasero), y a pesar de ello la motricidad era excelente y resultaba realmente difícil dejar alguna rueda en el aire. La poderosa respuesta del motor hace el resto, y solamente su tamaño XXL es capaz de detener el avance de esta mole. TT
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