La historia puede resumirse de la siguiente manera: las normativas anticontaminantes y los bolsillos de los clientes demandan motores de gasolina más eficientes, de manera que todos los fabricantes, excepto Mazda, optaron por la vía rápida: reducir la cilindrada y poner un turbo para compensar la pérdida de potencia. Ahora, incluso comienzan a dejar de lado las mecánicas de cuatro cilindros en favor de las de tres. En cambio, tal y como apunta Kenichiro Saruwatari, responsable de I+D de Mazda en Europa: «Para nosotros, la solución no es el downsizing, sino el rightsizing». ¿Y eso qué significa? Pues que, para Mazda, el motor de combustión atmosférico tiene mucho margen de mejora antes de recurrir a complicados y caros sistemas de sobrealimentación. Por eso, hoy en día existe la tecnología Skyactiv-G presente en la gama Mazda de gasolina.
La actual primera generación de Skyactiv-G –que cuenta con motores de 1.5, 2.0 y 2.5 litros de cilindrada– se basa, sobre todo, en reducir en un 30% las pérdidas de energía por fricción interna y en elevar la compresión en los cilindros hasta 14:1, cuando lo normal es que la de un propulsor de gasolina oscile entre 9:1 y 11:1. Esto aporta más par y menos consumo de combustible. Es así como, por ejemplo, el motor 2.0 de 145 CV del Mazda 6 –homologa 5,5 l/100 km– logra obtener consumos equivalentes a los de propulsores turbo más pequeños como, por ejemplo, el 1.4 TSI del Grupo VW. Además, muestra la respuesta suave y progresiva de un motor atmosférico, algo que hoy en día pocos fabricantes están en disposición de ofrecer. Eso sí, parte del mérito de tan bajo consumo corresponde al sistema de recuperación de energía i-Eloop, que aprovecha la energía cinética del coche en las deceleraciones y frenadas y la almancena en un condensador.
LA HOJA DE RUTA DE SKYACTIV-GMazda ya tiene en mente las generaciones 2 y 3 de Skyactiv-G, que llegarán sobre 2020 y 2025, respectivamente. El objetivo seguirá siendo aumentar la eficiencia a base de elevar la compresión de los cilindros, pero esa vía implica un inevitable incremento de la temperatura en las cámaras de combustión, con el desperdicio de energía que ello conlleva. La segunda generación de Skyactiv-G aumentará la compresión hasta 18:1 –muy cercana a la de los diesel– y estrenará el ciclo HCCI –Homogeneous Charge Compression Ignition–, basado en el encendido por carga homogénea y compresión. La principal diferencia es que el proceso de encendido se producirá de forma similar a la de los diesel, es decir, mediante presión y calor dentro de la cámara de combustión y sin necesidad de la chispa de una bujía. Con todo, el consumo promete ser un 30% inferior al de los motores actuales Skyactiv-G y las pérdidas de energía por fricción se reducirán en un 20% adicional. El reto de la tercera generación de Skyactiv-G es alcanzar el súmmum teórico de la termodinámica transformando el calor en trabajo, es decir, eliminando el desperdicio de energía por calor, razón por la cual Mazda utiliza el adjetivo ‘adiabático’ para el motor Skyactiv-G de esta generación. La forma de conseguirlo no ha sido aún desvelada por la marca nipona, pero todo apunta a un aislamiento térmico de material cerámico en la cámara de combustión para que el calor no salga de ahí. Y, en cuanto a combustibles alternativos, Mazda estima que, en 2020, el 90% de los conductores aún seguirá empleando coches con motor de combustión. No obstante, la firma nipona ya tiene preparadas algunas alternativas, como el Mazda 2EV eléctrico que ya circula en fase de pruebas por Japón; el Mazda 3 Skyactiv-G Hybrid –que ya se vende en Japón y que registra un consumo de sólo 3,2 l/100 km–; o el Mazda 3 CNG Concept, un prototipo que puede funcionar con gasolina o con gas natural comprimido. |
