Ganador de carreras. Mortal. Estrella del cine. Leyenda. Si hubo alguna vez un coche de competición capaz de enamorar y levantar tanto interés, fue el Porsche 917. Nacido ante una decidida aspiración por ganar la carrera de resistencia más importante del mundo, concebido por uno de los mejores ingenieros de la historia del automóvil, pilotado por los talentos más rápidos de la época, inmortalizado por Hollywood y reverenciado por los aficionados durante medio siglo, el 917 es el más aterrador, famoso y carismático coche de competición de la historia.
En el pulcro y preocupado por la seguridad mundo actual, resulta chocante saber lo salvajes que eran los 917 tempranos a la hora de correr con ellos. Las historias de los pilotos que sobrevivieron a la era más mortal de las carreras son refrescantemente concisas, aunque esconden el característico humor negro de un veterano de guerra. Y no me extraña, teniendo en cuenta que las dos primeras carreras del 917 en el World Sportscar Championship de 1969 fueron en Spa-Francorchamps y Nürburgring Nordschleife, dos de los circuitos más exigentes y despiadados.
Fue en estas brutales pistas rodeadas de árboles donde los pilotos de Porsche intentaron cogerle el punto al ferozmente potente pero de paupérrimo desarrollo 917, antes de correr las 24 Horas de Le Mans de aquel año. Dos coches fueron inscritos en Spa, pero sólo uno participó, ya que la pareja formada por Jo Siffert y Brian Redman eligió usar un ya probado 908 tras experimentar una terrorífica inestabilidad a altas velocidades con el 917. Esto dejó a los pilotos alemanes Gerhard Mitter y Udo Schütz el honor de estrenar el coche en competición.
Tras clasificar en 8º puesto y sufrir los mismos y terroríficos sustos a altas velocidades, Mitter abandonó por un fallo de motor después de una única vuelta. Se piensa que pasó de vueltas el motor bóxer de doce cilindros en la salida, aunque nadie podría habérselo echado en cara, ya fuera un error al cambiar de marcha o un intento de salvaguardar su vida.
Para Nürburgring, Porsche inscribió a Frank Gardner y David Piper –ninguno de ellos pilotos oficiales– para estrenar el coche en su primera carrera ‘en casa’. Dado que Porsche puso todos sus esfuerzos en media docena de 908/2 con buenas credenciales en competición, el hecho de que el 917 empezara a ser considerado un peligro en potencia no era infundado.
La persuasión vino en forma de marcos alemanes, pero tras llevar el coche y a sí mismo hasta la meta de una pieza en Nürburgring –acabando los 908 en las cinco primeras plazas–, Gardner rechazó otra oferta igual de lucrativa para conducir el coche en Le Mans, tal y como explicó en una entrevista con el periodista de competición Nigel Roebuck: «El dinero era muy bueno, pero aprendí la lección. Nunca quise realmente ser el piloto más rápido de las carreras. Simplemente quería ser el más mayor. Y este coche desde luego tenía intención de arruinar mis planes…».
El incansable afán de Ferdinand Piëch por tener potencia y ritmo como para ganar Le Mans está bien documentado, al igual que las estratosféricas prestaciones del 917, pero su diseño se ciñó a la fórmula Porsche de un ligero chasis tubular y una aerodinámica carrocería sin apenas resistencia al aire.
Teniendo en cuenta que tanto Lotus como Lola se habían pasado a monocascos de aluminio más rígidos y resistentes en Fórmula 1 y prototipos, en algunos aspectos el 917 era muy de la vieja escuela. Aun así, Piëch prefirió la evolución a la revolución, optando por una filosofía de brutal relación peso-potencia, si bien incorporar el monstruoso motor 4.5 litros bóxer de doce cilindros en el compacto, ligero y evolucionado chasis del 908 obligó a desplazar al piloto de manera que sus pies quedaran por delante del eje delantero.
El chasis tubular de aleación del 917 y la arriesgada posición de conducción puede que lo hicieran más peligroso en caso de accidente, pero una vez arreglaron su chapucera aerodinámica, el 917 también era arrolladoramente rápido. Tras una intensa temporada de desarrollo, se transformó –visual y dinámicamente– en un coche que esencialmente era rápido y, aún más importante, súper estable. Los escépticos pilotos oficiales acabaron adorándolo.
Vic Elford, uno de los pilotos más rápidos y versátiles de su época y de cualquier otra, pilotó el 917 en casi todas sus versiones. Su descripción de esta rápida progresión, de ser prácticamente inconducible a ser casi imbatible, revela el milagroso giro de Porsche a nivel de ingeniería y también la estoicidad y el coraje inherente de Elford y sus contemporáneos.
«Hasta la llegada del 917, probablemente ninguno de nosotros había sobrepasado los 320 km/h», dijo, «pero de repente este monstruo alcanzaba más de 370 km/h y era muy, muy inestable. En el 917 original, cuando llegabas al giro previo a la frenada de Mulsanne –en Le Mans–, no podías simplemente levantar el pie del gas. Si lo hacías, la trasera del coche se levantaba y empezaba a desplazar el eje delantero. No era algo muy agradable. Al siguiente año, no obstante, era ya otro coche. Cogías algo más de 385 km/h en la recta de Hunaudières. En cada vuelta llegabas a la curva rápida previa a Mulsanne a esa velocidad y, vale, me llevó unas vueltas encontrar la valentía para hacerlo, pero conseguí pasar a fondo, incluso de noche. En realidad, era más fácil pasar a fondo que levantando el pie. Genial. Un coche genial…»
Y verdaderamente era un «genial, genial coche», como demostraron sus resultados en competición. Tras aquella alocada temporada inaugural, el 917 dominó en Le Mans en 1970 y 1971, con variantes Kurzheck y Langheck –cola corta y larga– y luciendo los ya icónicos colores de Gulf, la decoración roja y blanca de ‘Salzburg’ del ganador de Le Mans en 1970 y la espectacular pintura Martini del que acabó segundo. En las 24 Horas de Le Mans de 1971 el 917 consiguió además cuatro récords: vuelta más rápida en clasificación, vuelta rápida en carrera, velocidad punta más alta –¡388 km/h!– y mayor distancia recorrida.
Un cambio de normativa para la temporada de 1972 prohibió la categoría de prototipos con motores grandes a favor de prototipos con propulsores 3 litros derivados de la Fórmula 1. No obstante, el 917 siguió corriendo en 1972 y 1973, en las brutales versiones biturbo 917/10 y 917/30 en el espectacular campeonato Can-Am americano. Con anchas carrocerías de grandes alerones y cabina abierta, estos coches eran lo opuesto a los 917 más tempranos, pero dominaron de igual forma. Superando a los raros y geniales rivales –sobre todo los hasta entonces dominantes McLaren–, el jefe de equipo Roger Penske y su formidable plantilla de pilotos, con George Follmer y Mark Donohue, se mostraron invencibles.
En su versión final 917/30, el bóxer de doce cilindros tenía 5.4 litros y desarrollaba unos 1.600 CV en clasificación. El motor se rebajaba a 1.100 CV para la carrera, pero esto todavía permitía a esta máquina de 820 kilogramos una relación potencia-peso de 1.400 CV por tonelada. De manera nada sorprendente, los 917 ganaron las Can-Am series en 1972 y 1973, antes de que los cambios de normativa por la Crisis del Petróleo provocaran que Porsche dejara oficialmente el campeonato en 1974, aunque Brian Redman hizo una aparición estrella en un 917/30 privado, haciendo la pole y acabando segundo.
A pesar de todo, el 917 todavía no había acabado su momento de gloria. En 1975, Mark Donohue marcó con un 917/30 un nuevo récord en circuito cerrado de 355,9 km/h en Talladega –EE.UU–. Seis años más tarde, el equipo Kremer Racing, ajeno a Porsche, respondió a los cambios de normativa e inscribió un profundamente actualizado 917 –el 917 K-81– en las 24 Horas de Le Mans de 1981.
Clasificó decimoctavo y tuvo que retirarse tras siete horas de carrera después de sufrir un accidente con un coche de final de parrilla. Kremer usó el K-81 una última vez, en los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch, a finales de la temporada ’81, donde demostró tener un ritmo de líder de carrera en manos de los pilotos Bob Wollek y Henri Pescarolo. Tristemente, un problema en la suspensión delantera les obligó a abandonar, cerrando así la exitosa carrera del Porsche 917.
Pero cincuenta años después de su estreno, la leyenda sigue viva e, incluso, hemos podido conducir una unidad…
Sí, entrega los 1.100 CV al completo
Como parte de las celebraciones del 50 aniversario del 917, Porsche llevó una serie de ejemplares de su afamado coche de carreras a Goodwood, para el ’77th Members’ Meeting’. Homenajeando la legendaria trayectoria del coche estaban el 917 chasis número 001 de 1969 y el 917/30 de Mark Donohue de 1973 con decoración Sunoco, además de un 917K con decoración Gulf de 1970, el 917/10 número 002 que un equipo privado utilizó en 1971 en la Can-Am Series con Jo Siffert al volante, y el 917/30 chasis número 001, recién restaurado a especificaciones de 1975 por la propia fábrica Porsche, después de pasar más de 40 años en un museo.
Estos fabulosos coches serían conducidos durante el fin de semana en algunas demostraciones a alta velocidad, de la mano de los pilotos oficiales Richard Attwood, Derek Bell, Mark Webber, Neel Jani y un trío de periodistas llamados Chris Harris, Andrew Frankel y Dickie Meaden. Créeme, fue todo un honor para nosotros…
Me encomendaron el 917/30 001. Resplandeciente en su decoración Vaillant de 1975, en verde chillón, este animal de 1.100 CV fue originalmente fabricado como coche de desarrollo de la fábrica y pilotado principalmente por Mark Donohue. Después gozó de una esporádica pero exitosa carrera en competición, en el campeonato German Interserie de 1973, 1974 y 1975, con Vic Elford y Herbie Müller tras el volante.
Como es habitual en los coches del Museo Porsche, pilotar el 917/30 resulta un proceso bastante relajado. Podrías pensar que hay que firmar innumerables contratos con sangre o repasar una larga lista de las cosas que puedes y no puedes hacer, pero en realidad sólo recibes una sonrisa amable por parte de un mecánico, una rápida comprobación de los cinturones de seguridad y la posición del asiento, el consejo de cambiar a 7.000 rpm o unas pocas vueltas por encima, y la confirmación de que, efectivamente, entrega los 1.100 CV al completo.
Nos abrimos camino desde la zona de reunión y completamos una animada vuelta de formación para colocarnos en la línea de salida. Una vez aquí, nos dejan salir en intervalos de diez segundos. Me sueltan el último, lo que frustrantemente significa que para cuando salga, Harris y Webber estarán ya muy lejos. Lo bueno es que el motor ya se ha aclarado la garganta tras una vuelta de formación algo carraspeante, y ahora empuja con gran ímpetu cuando despierta el turbo.
Tras la primera vuelta ya puedo ver a Frankel en la distancia, con el 917/10 rojo justo delante de él. Hay peores atascos que estar ralentizado por dos 917, pero después de sopesar tranquilamente lo que nos dijeron en la reunión de pilotos –no adelantar, no adelantar y, por favor, no adelantar–, llego rápidamente a dos conclusiones. La primera es que probablemente nunca conduzca de nuevo este coche, lo que me lleva a la segunda: mejor suplicar perdón que pedir permiso.
Con la esperanza de alcanzar a Harris y Webber, decido pasar al coche Sunoco de Frankel, y después busco una posición segura para pasar al 917/10. Es difícil saber si el piloto ha visto lo que tiene por detrás, pero decido que puedo pasarle con seguridad entre la salida de Madgwick y la curva de Fordwater, sin embargo, justo cuando llega el estratosférico empuje, el motor se apaga. Sin petardeos ni crujidos, simplemente se apaga como una bombilla.
He pilotado los suficientes coches clásicos como para saber que es un fallo eléctrico de algún tipo, así que una vez levanto mi mano en el aire y me dejo llevar para apartarme a la hierba, empiezo a buscar botones en el salpicadero. Todos tienen etiquetas ‘Dymo’ en alemán, así que dudo si empezar a tocarlos todos, en especial uno que suena a extinción de incendios. Lo único que me falta por probar es el interruptor de encendido, pero no llego sin quitarme los arneses. Afortunadamente un comisario está cerca y sigue mis instrucciones para apagarlo y encenderlo de nuevo.
Tengo la suerte de que la luz de encendido y de la bomba de gasolina se encienden. Pulso el botón de arranque y el motor cobra vida, así que me reincorporo a la pista. Tristemente, la sesión se acaba tras una vuelta, pero al menos puedo sentir de nuevo el extraterrestre empuje al estirar marchas en la recta, antes de volver al paddock.
Ha sido la cata más breve y tentadora, pero el 917/30 ha mostrado una serie de explícitas pistas de lo que debía ser pilotarlo en su día. La posición de conducción –desconcertante al principio– enseguida se vuelve menos intimidante, pero dudo que pierdas nunca esa sensación de tener tanto peso por detrás de ti. Y debido a que te sientas literalmente sobre las ruedas delanteras, la impresión de rápida rotación cuando giras la dirección se intensifica. Las rápidas curvas de Goodwood no son ideales para tantear el comportamiento del 917/30, pero con cada vuelta hay un palpable incremento de confianza.
La caja de cambios –’synchromesh’, al más puro estilo Porsche– es dura y mecánica aunque bien definida, mientras que el motor es una bestia salvaje. La respuesta inicial puede resultar floja por la larga relación del cambio y lo que tarda en entrar el turbo, pero la feroz e implacable aceleración cuando los dos enormes turbos soplan es sensacional.
Esto supone que no necesitas preocuparte mucho a la hora de acelerar, aunque el momento para hacerlo debió ser la clave, ya que estoy seguro de que necesitarías acelerar antes de tiempo y con gran insistencia con el objetivo de que el empuje de los turbos llegara en el momento adecuado. Si lo hicieras tarde estarías vendido, y muy pronto podrías verte sobrepasado. Moverse en esa fina franja en carrera tuvo que ser totalmente excitante. Que confiaran en mí para dar unas vueltas en Goodwood es algo que nunca olvidaré.
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