Hay mucha presión sobre el nuevo m2, al menos por nuestra parte. Los BMW M3 y BMW M4 Coupé nos han deslumbrado, aunque también frustrado y decepcionado. El punto de inflexión ha estado en la pista: resultan tan eficaces sobre asfalto seco como inconducibles si las condiciones no son las ideales. Y estos malos momentos han dejado más huella que los buenos, por desgracia. Necesitamos un héroe para restaurar la fe perdida. Añoramos la época de los motores de aspiración atmosférica, cuando no todo se centraba en obtener elevadas cifras de par y en acelerar de 0 a 100 km/h en menos de lo que dura un parpadeo. Un BMW M ha de ser un coche ligero y ágil, rebosante de energía y emoción. Como he dicho, el nuevo vástago de la división M soporta mucha presión sobre sus hombros. Por fortuna, los tiene muy anchos.
El buen tiempo no siempre nos acompaña cuando nos enfrentamos a una prueba en pista, pero hoy el sol brilla sobre el color azul metalizado Long Beach de los BMW M2 que nos esperan en el paddock de Laguna Seca. No es la primera vez que voy a rodar en circuito, pero estoy especialmente excitado. No podía ser de otro modo, porque es Laguna Seca. Ocultos en un garaje veo decenas de neumáticos, pastillas de freno y, probablemente, piezas de recambio, por si sucede lo peor. Es Laguna Seca, ¿hay algo más que decir? No tengo ninguna duda de que las próximas horas estarán rebosantes de diversión, pero quizás, y sólo por esta vez, no son las condiciones idóneas para ver de qué es capaz el nuevo BMW M2. Ya me cortejaron sobre la perfecta pista de Portimao con el M4, para más tarde darme de bruces con la cruda realidad al enfrentarlo a las rotas, mugrientas y, en ocasiones, lluviosas carreteras de la sierra norte de Madrid. Sin embargo, a pesar de las ´desgraciadas´ circunstancias de Laguna Seca –¿he dicho ya que estoy en Laguna Seca?–, me comprometo a seguir adelante y aprender lo más que pueda acerca del M2. Y más tarde, después de las vueltas, podremos conducirlo en las carreteras de los alrededores.
Hay muchos indicios de que el M2 será un nuevo héroe. Más compacto y con un precio a partir de 62.900e, casi 23.000e menos que un M4, es de largo el más asequible de la gama. Además, es el sucesor del Serie 1 M Coupé, que en los años posteriores a su desaparición, en 2012, se ha convertido en todo un icono. Un hecho que debe ser alentador para la división M, ya que demuestra que un motor turboalimentado no tiene por qué ser un obstáculo para una buena recepción, incluso por parte de los más tradicionales e incondicionales de la época dorada de los M. Yo me considero uno de ellos, porque desde adolescente bebía los vientos por el M3 E46 y el M5 E39, y lloré la desaparición del soberbio M5 E60 con motor V10, hasta que el Serie 1 M irrumpió en mi vida para hacer que (casi) los olvidase.
Sospecho que el N55 con 6 cilindros y 3,0 litros, impulsado por un único turbo de doble entrada –no con dos normales como en el Serie 1 M– no pasará a la historia. Se beneficia de elementos procedentes de los M3/M4, como los pistones con segmentos optimizados o las bujías de alto rendimiento, pero es esencialmente el motor del M235i. O del nuevo X4 M40i, si queremos hurgar en la herida. Aun así, sus números dejan en evidencia a los anteriores, produciendo 370 CV a 6.500 rpm y 465 Nm de par entre 1.400 y 5.560 rpm, con una función overboost que lo eleva, durante un corto periodo de tiempo, hasta 500 Nm. BMW afirma que el M2 y sus 1.495 kg hacen el 0 a 100 km/h en 4,3 segundos con la caja de cambios opcional M DKG, de doble embrague y siete velocidades, o en 4,5 seg. con la manual de seis relaciones.
El motor no es el único que se beneficia de golosinas procedentes del M4. Los ejes se sacan directamente del coupé más grande y, por tanto, los brazos de la suspensión, el subchasis y las estructuras de soporte del eje delantero de doble articulación son de aluminio y pesan, por sí solos, 5 kg menos que unos de acero, a lo que se suma el uso de una barra estabilizadora hueca. Además, en la parte delantera hay refuerzos adicionales para mejorar la rigidez y el eje trasero multibrazo está sólidamente montado para aumentar la precisión. El equipo de frenos también se adapta sin más miramientos, y consta de pinzas de cuatro pistones con discos de 380 mm en el eje delantero, y de dos pistones con discos de 370 mm en la parte trasera. No hay opción de unos carbocerámicos, pero los de serie deberían ser más que suficientes. Los neumáticos son unos Michelin Pilot Super Sport en medida 245/35 ZR19 delante, y 265/35 ZR19, detrás; el mismo tamaño que empleaba el Serie 1 M Coupé. También se beneficia de la última generación del diferencial electrónico M, que puede funcionar abierto o quedar bloqueado por completo en menos de 150 milisegundos.
No pinta mal el M2, ¿verdad? No tiene las formas exageradamente onduladas del Serie 1 M, pero la corta distancia entre ejes y la generosa anchura de vías se combinan para crear un efecto muy perverso. La carrocería es 55 mm más ancha que la de un M235i en la parte delantera, y 80 mm en la trasera, pero visto en directo juraría que es más. No hay duda de que es un producto de pleno derecho de la BMW M.
El programa es apretado y me convocan para el briefing de las vueltas en circuito. Todas las unidades alineadas en el pit lane están equipadas con la caja M DKG. De inmediato, el M2 se siente muy diferente a un M235i. El sonido del motor es más profundo, la dirección eléctrica tiene menos asistencia y la respuesta del acelerador es poderosa. Lo aprecio sin haber abandonado aún la calle de boxes, que está en bajada y enlaza con la primera curva a izquierdas. Se siente rápido, quizá demasiado. Odio ver cifras de par máximo a 1.400 rpm en un deportivo: mucho ímpetu inicial, que se mantiene estable hasta superar la parte roja del tacómetro, pero nada de ese clímax memorable que encontramos en algunos motores atmosféricos. Sin embargo, el del M2 tiene un momento álgido alrededor de las 6.000 rpm, que sólo decae cuando ya casi estamos en el límite electrónico de 7.000 rpm. La entrega es pura y muy emocionante, o al menos así parece en las primeras vueltas, en las que me esfuerzo en seguir la estela del piloto campeón del DTM, Martin Tomczyk.
Al igual que un M4, la forma en la que el M2 se inscribe en los giros es impresionante. De hecho, con la recortada distancia entre ejes es aún más ágil, y los neumáticos delanteros mantienen la trazada de manera milimétrica. Es más, la torpeza e inconsistencia que a veces presenta el M235i ha desparecido por completo. El M2 se siente más ligero y aborda cada curva con la parte delantera y la trasera trabajando al unísono, con una enorme sensación de control. Me esperaba una respuesta más violenta una vez que los enormes neumáticos traseros rompieran adherencia, como sucede en el Serie 1 M, pero no es así. En gran parte se lo debe al perfecto funcionamiento del tren delantero, que aprovecha la capacidad natural del chasis para cambiar de dirección. La mayoría de las curvas de Laguna Seca se ´atacan´ en tercera velocidad cerca del límite de revoluciones, y el ligero patinamiento de las ruedas a la salida se percibe como algo muy natural, como si el M2 estuviese diseñado para conducir un poco más allá de los límites de los neumáticos traseros. Una sensación entre la neutralidad y el sobreviraje que resulta increíblemente emocionante y agradable.
Aunque las pastillas de freno de alto rendimiento se empeñan en hacer mucho ruido, el M2 responde con gran consistencia a la fuerte demanda de deceleración. El recorrido del pedal es corto y sensible, y el ABS entra tarde y de manera muy suave. En los finales de recta más exigentes, de nuevo se pone a prueba la corta distancia entre ejes, pero la estabilidad no se ve comprometida. Estoy en el modo Sport +, que agudiza la respuesta del acelerador, aumenta la dureza de la dirección y selecciona la posición M Dynamic para el control de estabilidad. El volante no se muestra tan duro como si las ruedas delanteras fuesen pegadas al asfalto –algo muy habitual en otros ajustes ´Sport´– y la electrónica es muy permisiva; en realidad, sólo entra en acción en la curva lenta a izquierdas tras la línea de salida. Te permite conducir en esa fase de leve sobreviraje tan agradable, con total libertad.
La combinación de agilidad, indulgencia y resistencia es realmente impresionante. La caja M DKG también es excelente –incluso más que la convincente automática de ocho velocidades montada en el M235i–, con unos cambios muy precisos. En cambio, después del sentimiento inicial de poderío, el motor comienza a parecer menos brillante. En la zona baja y media del cuentavueltas es afilado como un cuchillo, pero en la parte superior da la sensación de perder esa brillantez que había mostrado anteriormente. La entrega es más dulce que, por ejemplo, en un Mercedes-AMG A 45, e incluso que en un Audi RS 3 Sportback.
Dicho esto, la calidad de la respuesta del acelerador no es para nada cuestionable y cuando se desactiva por completo la electrónica se obtiene la recompensa. Al igual que en el M Dynamic Mode, todavía hay buena relación entre potencia y agarre y la postura preferida del M2 sigue siendo un leve y preciso sobreviraje, que con apenas una ligera correción en la dirección te deja pasar con la trasera rozando los pianos. Sin embargo, al ir más allá, el M2 puede apabullar con unas escandalosas cruzadas no exentas de cierta violencia. Una vez que estás acostumbrado a esta sensación y tu confianza aumenta, se convierte en un juego muy gratificante, y el elevado par disponible a cualquier régimen ayuda mucho. Y aunque ir ´de lado´ pueda resultar divertido, en realidad su capacidad de tracción y el preciso paso por curva del M2 es una experiencia aún más adictiva. Como buen BMW M, es rápido e increíblemente ágil, aunque sin llegar ser nervioso.
Dejo la pista para emprender la ruta por la Highway 1, un camino con un paisaje asombroso. Me relajo después de haber dado todo lo que tenía en la pista, aunque no puedo evitar algún que otro exceso con el acelerador, sobre todo porque ahora conduzco una unidad con cambio manual. Es mucho mejor de lo que recuerdo en el M235i, con un accionamiento rápido y preciso. Te anima a utilizar la zona media del cuentavueltas en vez de buscar, una y otra vez, la entrada del limitador de vueltas. Tal vez sea por estar en una carretera abierta, pero de repente el M2 me parece mucho más rápido.
La amortiguación proporciona la misma sensación de control que en la pista. Aunque el asfalto está en buen estado, busco adrede cualquier irregularidad para comprobar cómo sacude a los ocupantes. Pese a la firmeza que atesora y al bajo perfil de las ruedas, no lo noto menos confortable que un M235i, y desde luego es mejor que un RS 3 o un A 45.
Con pastillas estándar y bajo exigencias menos severas, el pedal del freno parece demasiado sensible al principio, pero rápidamente te acostumbras y se puede modular con bastante facilidad. No puede decirse lo mismo de la dirección, que tiene un tacto agradable, pero que en los modos Comfort y Sport no resulta tan informativa como en el programa que utilizamos en el circuito.
Bajo un clima cálido y seco, el camino no depara ninguna sorpresa, y no se produce esa tendencia del M4 a perder tracción de forma repentina y desconcertante. De hecho, una característica del M2 es su gran capacidad de tracción y, como en la pista, se muestra sólido como una roca salvo que nos empeñemos en buscarle las cosquillas pisando el acelerador sin ningún miramiento a la salida de un giro cerrado. Sólo así obtendremos un ligero sobreviraje, algo que no tiene más sentido que comprobarlo con fines ´científicos´. Será interesante saber si esta respuesta neutral y progresiva del M2 se mantiene cuando la lluvia o un asfalto bacheado formen parte de la ecuación.
Cuando por fin hago entrega de las llaves al personal del evento, sólo quedan unos pocos rezagados en el circuito. He disfrutado de una jornada esclarecedora en la pista y he hecho alguna ´macarrada´ lejos de la vigilante mirada del staff de BMW, en una carretera vacía que he encontrado. Sin duda, el M2 es un coche muy equilibrado, con un chasis perfectamente puesto a punto y mucho poderío para que el espacio entre curva y curva pase en el menor tiempo posible. Y tiene su propio carácter, en lugar de parecer un M4 en miniatura con una brida que limite su potencial. Es frustrante no haber podido enfrentarlo a un asfalto en condiciones menos favorables. Vamos a tener que superar el cambio de planteamiento de los motores de la división M, pero lo tiene todo para ser el coche que inicie el viaje hacia el perdón y la comprensión, incluso para aquellos de nosotros que nunca olvidaremos lo que había antes.
Extras, extras y más extras
Extras, extras y más extras¿Suena poco el nuevo BMW M2? Entonces, basta con acudir al catálogo de piezas de BMW M Performance, que ya está disponible para el nuevo M2 antes de que las primeras unidades hayan llegado a los concesionarios.
No son habituales los complementos de fibra de carbono para la carrocería –splitter delantero, faldones laterales, difusor trasero, alerón y carcasa de los retrovisores– y, en el interior, el festival del carbono continúa en la palanca de cambios, freno de mano y la consola central. Y, por supuesto, hay tejido de Alcántara disponible para casi todas las superficies que están a la vista.
Pero son las partes que no se ven las que realmente nos interesan, y a muchos clientes también. Hay un conjunto de pastillas de freno de mayor rendimiento –los discos se mantienen intactos– para ayudar a reducir el desgaste durante largas sesiones en circuito, como describimos en la prueba. También existe un escape deportivo mejorado, que incluye dos modos, Sport y Track; dicen que con este último aumenta exponencialmente el sonido.
Sin embargo, son las mejoras en el chasis las que realmente captan nuestra atención, en concreto los amortiguadores ajustables. El kit baja la altura en 5 mm, pero los ajustes manuales adicionales permiten una mayor reducción, de hasta 20 mm. También pueden regularse con 16 ajustes para el rebote y 12 para la compresión, lo que permite personalizarlo en función de la aplicación deseada, desde el uso deportivo en carretera hasta una conducción extrema en circuito.
La visión de Frank Van Meel, el presidente de la división M de BMW
En una industria centrada en vehículos híbridos y eléctricos, ¿cómo ve el presidente de BMW M el futuro de la división? ¿Y qué hay de la posible llegada de la tracción total? Henry Catchpole habla de ello con Frank van Meel.
Frank van Meel tomó las riendas de la división M de BMW en enero de 2015. Un año después del comienzo de su mandato, me siento con él durante una entrevista exclusiva en el Salón de Detroit. Y habiendo tenido algunas discusiones bastante desalentadoras con los ingenieros de M en el pasado acerca de las cajas de cambio manuales, me parece un buen punto para comenzar la entrevista.
«Todavía tenemos una tasa de ventas de más del 20% con cajas de cambios manuales», dice Van Meel. «También, por supuesto, nuestro principal mercado es los EE.UU., y tienen este sentimiento más emocional hacia la conducción en modo secuencial. Por lo tanto, la parte sensata diría que no es necesario ningún cambio manual, ya que son más lentos y gastan más combustible, a pesar de que son más ligeros. Pero hay una parte emocional y, si existe un mercado que los demande, no vamos a descuidarlos».
Tras el golpe que supone su declaración, van Meel me da esperanza cuando revela su coche de diario: «En la actualidad, creo que estoy autorizado a decir que yo conduzco una preserie del M2, con una caja de cambios manual, y me divierto muchísimo con él».
El cambio a la turboalimentación para los M3/M4 no ha sido un acierto desde nuestro punto de vista, y le pregunto cómo se ha visto dentro de BMW M. «Si nos fijamos en la dinámica, es mejor», dice van Meel. «Son más rápidos y consumen menos, todo ventajas. Lo más difícil fue hacer olvidar el sonido del motor V8. Creo que este punto ha sido bien resuelto en los M3/M4, pero con el paquete de la competición podemos añadir algo más devolviendo un poco de esta parte tan emocional, para aquellos que quieren tenerlo».
Y el M4 GTS, ¿es tan extremo como el anterior M3 GTS? «Creo que incluso te hace disfrutar más de la conducción que aquel, porque hemos trabajado mucho la parte aerodinámica,» dice van Meel. «En el circuito de Nürburgring se ve la aceleración lateral y, en algunas zonas, es de entre 1,4 y 1,5 G, aproximadamente 0,5 G más que en el M4 normal. Tenemos tanta carga aerodinámica que es divertido, estable y rápido». Tuve una entrevista previa con Ian Robertson (jefe de ventas y marketing de BMW) y me dijo que la marcas BMW M y BMW i siempre se mantendrían separadas, pero no según van Meel. «BMW i representa cruzar nuevas fronteras, la tecnología y la electrificación; mientras que M es sinónimo de deportividad. Aun así, no hay ninguna contradicción. En este momento la electrificación, para nosotros, es algo difícil. No porque no queramos, nos encantaría poder aprovechar el apoyo que proporciona un motor eléctrico, pero uno de nuestros principios fundamentales es la relación peso-potencia, y todavía no podemos hacer que suceda añadiendo esta tecnología».
Parece, pues, que no vamos a ver una versión M del i8, pero le comento que es extraño que tenga cosas como el X5 M, y no un deportivo puro. «Debo decir que he notado en los medios de comunicación del Reino Unido que los X5 y X6 no son muy populares», dice van Meel con una sonrisa socarrona. «Pero es innegable que son una locura. Es genial tener un coche con una alta postura de conducción, que pesa más de dos toneladas y que puede dar lo mejor en un circuito. Aunque veo lo que quieres decir. Por desgracia, no puedo afirmar que tendremos un superdeportivo. Estamos pensando en ello. Nos encantaría». Van Meel sonríe.
Frank van Meel fue, anteriormente, nada menos que director general de quattro GmbH en Ingolstadt, por lo que parece justo preguntar sobre la posibilidad de incorporar la tracción total xDrive a los BMW M. Dada la naturaleza ‘juguetona’ del M4 en mojado, ¿no sería una buena solución este sistema?
«No descartamos ninguna tecnología», responde. «Para nosotros es más una filosofía, la forma en la que el coche se debe conducir. Si una tecnología nos permite hacer eso y nos aporta ventajas, no lo dudamos. Pero también encontramos inconvenientes. Hay muchos vehículos con cuatro ruedas motrices que han de equipar neumáticos de pequeña sección en el eje delantero, porque de lo contrario no hay espacio suficiente para los elementos de la transmisión. Entonces se pierde adherencia y resultan menos ágiles, lo que lleva a tener que adaptar el coche entero. Si conseguimos evitar este problema y la relación potencia-peso se mantiene como ahora, podría ser una buena idea. Pero creo que, desde un punto de vista tecnológico, va a ser muy difícil. El eje delantero es de tipo McPherson y resulta complicado hacer algo así sin comprometer su eficacia. Tal vez encontremos una solución algún día, pero estamos muy contentos con el concepto general de los M3 y M4, a pesar de que en las pistas con poco grip requieren un poco más de trabajo con el volante…».
Por último, le pregunto a van Meel si tiene un BMW M favorito entre los modelos del pasado. Sin vacilar, dice: «Sí, el Serie 1 M Coupé. Creo que es el mejor, ¡porque también es difícil de conducir en mojado! Pero es muy divertido. Si alguna vez fue necesario demostrar que BMW M está en buenas manos, es sin duda el mejor ejemplo».
