Prueba del Opel Astra GSe 2024: la idea no era mala…

El Opel Astra es un compacto de 4,37 metros que va ya por su sexta generación. Y, a diferencia de las anteriores, ésta es la primera que emplea una plataforma del Grupo Stellantis, en concreto la EMP2 que también emplea, por ejemplo, el Peugeot 308. También ocurre lo mismo con la gama de motores, que son ya conocidos en el Grupo Stellantis.

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Centrándonos en el Opel Astra GSe de esta prueba, estamos ante la versión más potente y deportiva. Hay un acabado deportivo denominado GS para otros motores, pero la versión GSe sólo está disponible con esta mecánica híbrida enchufable de 225 CV. Está formada por un motor 1.6 turbo de cuatro cilindros con 180 CV, un motor eléctrico de 110 CV ubicado junto al motor de gasolina y una batería de 12,4 kWh que le permite homologar 64 kilómetros en modo completamente eléctrico. La tracción es delantera y tiene una caja de cambios automática de ocho marchas.

Estéticamente, el Opel Astra GSe se diferencia levemente del acabado GS. Tiene unos paragolpes más musculosos, unas llantas específicas de 18 pulgadas y detalles en negro brillante por la carrocería, además del logo GSe en la parte trasera. En el interior, los cambios también son escasos, y se reducen a los asientos o detalles en el volante, principalmente.

Por tanto, el interiores muy similar al de otros Opel Astra. Llama la atención la instrumentación digital o la pantalla central, que recuerda irremediablemente a la que emplean otros modelos del Grupo Stellantis. Quizá por ser el Astra un modelo de origen alemán, encontramos más botones en la parte inferior de la pantalla central para acceder de una forma más directa a algunos de los menús, algo que es muy de agradecer y que mejora la experiencia frente a su primo, el Peugeot 308.

La postura al volante es buena. O, mejor dicho, es normal. En el Astra no se ha recurrido a esa peculiar posición al volante el 308, de manera que el conductor del Astra no tardará en encontrarse cómodo a los mandos del coche, sea cual sea su estatura. Además, los asientos de esta versión son muy cómodos y sujetan bien el cuerpo en las curvas.

Las plazas traseras son razonablemente amplias. Hay una buena cota de altura y suficiente espacio para las piernas para que dos adultos relativamente altos puedan viajar con comodidad. Por anchura, y como es habitual en los compactos, será difícil que tres adultos viajen con comodidad.

Si hablamos del maletero, la presencia de la batería y de parte del sistema híbrido en la parte central trasera provoca que el volumen original de 422 litros del Astra, que está muy bien, caiga a unos 352 litros que, sin ser pocos, sí se quedan por debajo de la media de los compactos. Ojo, compactos con motor térmico, pues si lo comparamos con otros híbridos enchufables la capacidad no está nada mal. De hecho, hasta se queda cerca de los 361 litros de un Toyota Corolla, que es un híbrido no enchufable.

En marcha, además de ser el Astra más potente con sus 225 CV, este Astra GSe también se caracteriza por contar con una suspensión más firme, gracias a unos amortiguadores de dureza variable (ojo, que no adaptativos ni regulables; simplemente, su diseño interno está fabricado para ser más duros cuando se trata de sujetar la inclinación del coche en curva y más blandos cuando lo que hacen es absorber el golpe seco de un bache), unos muelles un 11% más firmes y 10 mm más cortos, una dirección un 9% más directa y un tarado diferente del control de estabilidad para hacerlo menos intrusivo en conducción deportiva.

El resultado es bueno para circular a ritmos vivos porque el Astra GSe no es un coche especialmente incómodo, pero los movimientos de la carrocería sí están bien contenidos, sus reacciones son ágiles y la dirección es precisa. Sin embargo, no es un coche deportivo, y eso se debe a cuatro aspectos: los neumáticos, el peso, los frenos y la forma de responder de la mecánica.

Si empezamos por los neumáticos, los Michelin Primacy 4 son adecuados en ciudad y para viajar con comodidad, pero no ofrecen el agarre ni la precisión que le aportarían unos Michelin Pilot Sport 4S o Pilot Sport 5, por no salirnos de la misma marca. Además, esto se nota especialmente por el peso del coche. Este Astra pesa 1.703 kilos, y gran parte de ese extra de peso (un Opel Astra 1.2 Turbo pesa 1.339 kilos) se sitúa en las inmediaciones del eje trasero. Mientras que el asfalto esté plano y sin irregularidades, ese peso sólo plantea el problema de unas mayores inercias, algo que no tiene mayor complejidad a la hora de controlarlas; nos basta con un poco de anticipación.

Ahora bien, en zonas con rasantes, o curvas largas donde tratemos de ajustar la trayectoria jugando levemente con las inercias, notaremos rápidamente que ese exceso de peso, además de restar agilidad, tiende a provocar unas reacciones más bruscas que demandan la capacidad de agarre que tendría un neumático de corte más deportivo. Y es una pena, porque los cambios en el chasis son acertados de cara al comportamiento.

Ese exceso de peso también pide a gritos unos frenos más grandes. Y no porque este Astra frene poco, sino porque tienden a fatigarse con relativa facilidad para lo que corre el coche. Estamos de acuerdo en que no tiene mucho sentido comprarse un híbrido enchufable para para dedicarse a disfrutar de una carretera de montaña pero, ya que se ponen a afinar el chasis con un tacto deportivo, es una pena que se les hayan quedado en el tintero este par de detalles.

Lo del peso tiene mala solución. Habría que cambiar las leyes de la física. No lo veo fácil, precisamente. Algo parecido pasa con la mecánica. Con sus 225 CV, este Opel Astra GSe es un coche rápido, que acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. Es una buena cifra, pero limitada sin duda por el peso de nuevo. Y eso que el motor tiene una respuesta enérgica, y basta con acelerar a fondo para notar que empuja con la decisión de los 225 CV que anuncia su ficha técnica.

Ahora bien, se han olvidado de darle un toque más deportivo a la caja de cambios. Si la llevas en modo Sport, tiende a aprovechar bien las prestaciones del motor, pero en ocasiones se nota que se hace un poco de lío sobre cuándo hay que acelerar a fondo y cuándo es mejor meter tres marchas más para consumir menos. Y, entonces, uno piensa que esas maravillosas levas que hay en el volante nos permitirán manejar la caja de cambios de forma manual para manejar la caja a nuestro antojo. Pues no. Las levas te hacen caso a medias, y no llega a haber un modo 100% manual, algo que frustrará un poco a quien, de nuevo, haya pensado que un híbrido enchufable como éste es un deportivo más que un compacto rápido.

Conviene recordar que hay tres modos de conducción: Eléctrico, Hybrid y Sport. Sólo en los dos últimos se pueden utilizar las levas para cambiar de marcha. Y ni en uno ni en otro hay un modo 100% manual, pues la caja pasa a modo automático con relativa rapidez.

Sin embargo, y mientras que tengamos claros que lo de los Opel deportivos era cosa de los GSI y no de los GSe, este Opel Astra puede hacernos muy felices si queremos un coche de buen tacto, con una respuesta contundente y agradable y un consumo muy razonable. Es fácil rondar los 50 kilómetros de autonomía eléctrica y, a partir de ahí, el consumo medio de entre los 6,5 y los 7 L/100 km en función de por dónde circulemos.

Llegamos así al tema del precio. Este Opel Astra GSe cuesta 40.890 euros. Pero, si tenemos en cuenta que el Astra PHEV de 180 CV ya cuesta 39.190 euros, no cabe la menor duda de que la diferencia de precio existente es muy pequeña para la ganancia de potencia y la mejora en prestaciones. Tanto el diésel como el gasolina son más baratos y su comportamiento, por su menor peso, también es más natural, pero también se quedan en 130 CV. ¿Y el eléctrico? Pues en función del acabado, es un poco más barato o más caro que el GSe (la versión GS del Eléctrico sale por 42.690 euros)… pero a nosotros nos convence mucho menos. Aquí os dejamos los precios de toda la gama Opel Astra.