¿Cómo colocar correctamente los SRI en el coche?

¿Cómo elegir un buen SRI?

Necesitamos un SRI por seguridad y para evitar una sanción, lo de la sanción se cumple casi con cualquier SRI homologado más o menos adaptado a la talla y peso del niño. Lo de la seguridad requiere un poco más de estudio.

En RiveKids no recomendamos sillas multigrupo, siempre una silla para cada grupo. ¿A que no compras unos pantalones de talla 12 años, metes los bajos y cada cierto tiempo los vas sacando? Eso es lo que haces con una silla multigrupo, una silla en la que entra un niño de 10 años difícilmente, por muchos accesorios o reductores que pongas, se va a adaptar al 100 % a un recién nacido.

En líneas generales, lo mejor es desde el nacimiento hasta aproximadamente los 75 cm o 13 kg usar un SRI grupo 0+, luego mantener el bebé a contramarcha hasta aproximadamente los 105 cm o 18 kg en otra silla antes de dar el salto a una silla de coche de mayores (grupo 2/3). Si además compramos sillas nuevas y de homologación ECE R129 mejor que mejor.

¿Cómo colocar el SRI bien?

Ahora que ya tenemos el SRI adecuado solo falta instalarlo, no vale que lo instalen en la tienda y listo, la familia debe saber instalar y desinstalar el SRI por ellos mismos. Ante una urgencia o incidencia es imprescindible que la familia sepa instalar y desinstalar con seguridad el SRI:

• Hay que leer las instrucciones del coche, sí, ese libro que está en la guantera tiene una o dos páginas sobre los sistemas de retención infantil.
• Hay que leer las instrucciones del SRI, incluso si en la tienda nos enseñan a instalarlo hay que leer el manual.

Dependiendo del sistema de instalación, si es con isofix o con cinturón de seguridad, vamos a prestar más atención a unas u otras cosas. Para simplificar esta tarea, sabiendo que vas a leer las instrucciones, te vamos a adelantar los errores típicos para que los evites.

Errores en los SRI para recién nacidos

• El asa en los grupos 0+ para recién nacidos en realidad es un arco antivuelco.
• El cinturón en los grupos 0+ siempre pasa primero por la zona de las piernas y después por la espalda del SRI.
• Si el grupo 0+ tiene las guías del cinturón de color azul es que es de homologación ECE R44 y si son de color verde es de homologación ECE R129 (i-Size).
• En estas sillas para recién nacidos debemos reapretar o retensar el cinturón de seguridad casi cada día porque tanto el cinturón de seguridad como la tapicería del coche ceden después de la primera instalación.
• Si tenemos base isofix para el recién nacido, además de verificar el correcto enganche de los dos isofix hay que aproximar la base al respaldo del asiento trasero y asentar bien la pata de apoyo y que no esté sobre un baúl portaobjetos.

• Errores en los SRI para niños hasta 105 cm o 18 kg

• Mejor en sentido contrario a la marcha hasta el final.
• Si la silla se instala con cinturón de seguridad tendrá unas pinzas de fijación del cinturón de seguridad que hay que bloquear.
• Si se instala con isofix va a tener o top tether o pata de apoyo y en cualquiera de los casos es imprescindible instalarlos bien.
• Si tiene arco antivuelco debe presionar el respaldo del asiento trasero.
• Si tiene low tether hay que tensarlos muy bien, en muchas ocasiones con la ayuda del pie.
• Cuando el SRI va en el sentido de la marcha se tiene la tentación de sujetarlo con el reposacabezas del coche y es un gran error.

Errores al colocar los SRI para mayores

• Un error frecuente es retirar el reposacabezas del coche, esto no se debe hacer salvo que el fabricante del coche lo especifique en sus instrucciones.
• No guiar bien el cinturón por la guía de color rojo o verde que tiene el SRI a la altura de la clavícula del niño.
• Dar demasiado reclinado para que no se les caiga la cabeza a los niños puede provocar efecto submarino en una frenada de emergencia.

El error común a todos los coches es dejar objetos sueltos en el habitáculo, objetos susceptibles de soltarse en un impacto o que estén dentro del desplazamiento del niño en caso de accidente. Por eso es bueno dejar al menos 55 cm libres desde la cara del niño o bebé hasta lo primero que tenga delante.

Homologación vs. Certificación

Los términos homologación y certificación se utilizan como sinónimos en muchas ocasiones cuando en la mayoría de los casos ni son lo mismo ni tienen nada que ver:

• Un coche tiene su homologación porque tiene una normativa internacional que lo contempla y que regula dicha homologación.
• Una moto tiene su homologación porque está en el mismo ámbito del coche.
• Un autobús o un remolque también tienen homologación porque tienen una normativa que lo permite.

En el mundo de la automoción no todo puede tener homologación.

Homologación

La homologación, sobre todo en el ámbito de la automoción y derivados, la expide el Ministerio de Industria de, por ejemplo, un país adscrito al Foro Mundial de Armonización de los Reglamentos de Vehículos, después de que el coche en cuestión haya pasado una serie de test y pruebas en un centro tecnológico acreditado de forma oficial a tal efecto.

Si es el caso de España, adherida a este grupo de trabajo en 1961, tenemos a IDIADA, INSÍA y el INTA. Estos centros tecnológicos cumplen una serie de normativas (ISO 17015) y suelen estar acreditados para la realización de ensayos de homologación y conformidad de producción de distintas normativas internacionales y no solo de las normativas del país en el que están.

Un producto homologado requiere que una normativa recoja su existencia, que pase una serie de controles previos y posteriores a obtener el número de homologación. La homologación o número de homologación es una matrícula, una numeración y unos documentos que acreditan un determinado comportamiento definido en una norma.

La homologación de los coches, motos o autobuses es bastante compleja, la homologación de los sistemas de retención infantil (SRI) es, de momento en Europa, algo más sencilla bajo la norma ECE R44 o la ECE R129 (i-Size).

La tabla que mostramos a continuación define los países pertenecientes y con capacidad de homologación y nos dice también en qué año se adhirieron al WP.29.

Fuente: https://unece.org/sites/default/files/2021-02/ECE-TRANS-WP.29-343-Rev.29.pdf

WP.29 nació en junio de 1952 como «Grupo de trabajo de expertos sobre los requisitos técnicos de los vehículos». El actual nombre llegó en el año 2000. Lo forman representantes de los Ministerios de Industria de los países miembros, representantes de los centros tecnológicos, expertos en la materia y algunos representantes de los fabricantes.

Este grupo de trabajo crea las normativas y las actualiza gracias a comisiones específicas de cada ámbito concreto, una de las comisiones más recientes es una relativa a la homologación y adecuación de sistemas de retención infantil para autobuses, que lleva décadas con un vacío normativo en toda Europa, especialmente en los menores de 3 años.

Los primeros países que iniciaron el acuerdo, el WP.29 fueron:

• Italia.
• Países Bajos.
• Alemania.
• Francia.
• Hungría.
• Suecia.
• Bélgica.

El acuerdo de armonización en 1995 fue revisado para permitir la participación de los países que no pertenecen a la CEPE. Los participantes actuales incluyen la Unión Europea y sus países miembros, así como miembros de la CEPE no pertenecientes a la UE como Noruega, Rusia, Ucrania, Croacia, Serbia, Bielorrusia, Kazajstán, Turquía, Azerbaiyán y Túnez, e incluso territorios más alejados como Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, Japón, Corea del Sur, Tailandia, Pakistán, Nigeria, Malasia, etc.

El WP.29 crea las normativas de homologación en lo relativo al transporte y si no hay normativa de homologación no puede haber homologación. ¿Qué pasa entonces con los miles de productos del sector de la automoción y derivados que no entran en las normativas de homologación? Algo sencillo: La certificación, en el mejor de los casos.

Certificación

En el sector de la automoción, incluyendo todo lo que hay a su alrededor, hay miles de productos que no están contemplados dentro de una normativa de homologación y, en consecuencia, no pueden optar a dicha homologación. Los fabricantes de estos componentes, que en muchos casos se les denomina como aftermarket, garantizan la seguridad de sus productos con certificaciones de cumplimiento de normativa o certificaciones de seguridad.

Este tipo de certificaciones pueden ser expedidas por laboratorios de las propias compañías, autocertificados de cumplimiento o de seguridad. También pueden ser expedidos por terceros independientes a la compañía o incluso pueden ser expedidos por terceros independientes pertenecientes al WP.29 con los mismos requerimientos de una normativa concreta de homologación, salvo que al final del proceso de ensayos y test no se obtiene un número de homologación, sino un certificado de cumplimiento de normativa o de seguridad.

No en todos los sectores la certificación tiene el mismo peso o se puede diferenciar de forma clara de la homologación. De la misma forma que el hecho de que un producto esté homologado no implica necesariamente que ello garantice su seguridad.

En el sector de la automoción las certificaciones, en algunos casos, van un punto por encima de la propia homologación y son más exigentes que la propia normativa. Encontramos que Euro NCAP «certifica» de forma pública y notoria la seguridad de los coches con exigencias muy superiores a las de la homologación en la Unión Europea.

Los fabricantes de sistemas de retención infantil hacen lo propio en distintas entidades como el Plus Test entre otros. Y en el mundo del recambio, sin salir de España, tenemos el certificado de productos de Centro Zaragoza.

Hay muchos ejemplos de productos que no pueden tener una homologación y que son totalmente seguros, tanto en el ámbito de la automoción y como en muchos otros.

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