Toyota ha querido responder a esta pregunta y, para ello, le ha encargado al Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) un estudio sobre el funcionamiento del Toyota Prius en condiciones de circulación real.
El estudio, que puedes descargarte aquí, resulta bastante revelador. Las conclusiones son que, en una utilización mixta (con aproximadamente un 50% de carretera y otro 50% de conducción en ciudad), el motor térmico del Prius (un 1.8 de gasolina y 98 CV de potencia) permanece apagado durante un 78,5% del tiempo.
Si el parámetro analizado es la fracción de la distancia total recorrida durante la que el motor térmico permanece desconectado, los resultados también son muy buenos. Tal como muestra la gráfica, el motor térmico duerme durante el 61% de la distancia total recorrida… y durante el 38,6% del tiempo durante que estamos pisando el acelerador. Y por supuesto (aunque esto resulta bastante lógico) también permanece apagado durante la práctica totalidad del tiempo en el que no estamos acelerando o estamos pisando el freno.
Además, y esto es lo realmente relevante para el comprador potencial de un Prius, el consumo real registrado durante las pruebas que ha realizado el INSIA también ha sido extremadamente bajo, situándose en los 4,0 litros de media.
Sin embargo, desde el punto de vista de un amante de la tecnología, siempre resulta interesante ver cómo piensan y se comportan estos vehículos, para tratar de comprender mejor cómo es posible que un híbrido sofisticado, como es el caso de un Toyota Prius, consiga cifras de consumo surrealistamente bajas para tratarse de un propulsor de gasolina.
Lo primero que debemos decir es que el estudio que ha realizado el INSIA es realmente pulcro. Han repetido el mismo recorrido 60 veces, utilizando 20 conductores diferentes (la mayor parte de ellos sin experiencia previa en la conducción de modelos híbridos) y en tres franjas horarias distintas (mañana, mediodía y tarde). De manera que podemos descartar la sospecha de que estas cifras sean la consecuencia de poner al volante a un ‘hipermiler profesional’.
Lo segundo que debemos tener en cuenta es que el sistema de propulsión híbrida de Toyota, el Synergy Drive (arriba), es sin lugar a dudas el más complejo del mercado. La complejidad, por si sola, no garantiza buenos resultados, pero es un buen predictor. De manera que estos resultados no son directamente extrapolables a cualquier otro modelo híbrido.
Y Toyota, desde luego, no pretende extrapolarlos. Sin embargo, podemos estar razonablemente seguros de que el resto de modelos de Toyota y Lexus basados en el Synergy Drive obtendrían resultados parecidos. También podemos conjeturar que otros híbridos del mercado con tecnologías menos sofisticadas (por ejemplo, híbridos de tipo paralelo como un Hyundai Ioniq Hybrid) obtendrían también resultados muy buenos… aunque peores que los del Prius.
Analicemos primero qué ocurre en tráfico urbano, que es el entorno ideal de funcionamiento de un modelo híbrido, ya que los continuos arranques y paradas proporcionan muchas oportunidades para recuperar energía, arrancar en modo eléctrico y moverse a baja velocidad utilizando la energía de la batería del Prius (que, dicho sea de paso, ofrece una capacidad bastante pequeña: 1,31 kWh).
La gráfica superior ilustra esta situación de tráfico urbano. Tal como muestra el quesito azul, el motor térmico permanece parado el 84,4% del tiempo. De esa cifra, tal y como podemos observar en el diagrama de pastel contiguo, el 41,3% corresponde al tiempo que el coche pasa detenido, mientras que el resto se distribuye en las fases de frenado y aceleración. Paradójicamente, estos resultados no son demasiado sorprendentes. De hecho, un modelo con un motor convencional o con hibridación suave que empleara el funcionamiento ‘a vela’ de manera obsesiva podría acercarse relativamente a estas cifras.
El comportamiento durante lo que el INSIA ha denominado recorrido ‘periurbano’ (o extraurbano, y que concretamente corresponde al tramo de entrada y salida de Madrid por la Autopista A3, que en ese trayecto se encuentra limitado a 100 km/h), resulta más interesante.
En base a este estudio, podemos llegar a dos conclusiones. La primera es que, como hemos subrayado antes, el Prius gasta realmente poco. Puede que como modelo tenga algunos defectos (por ejemplo, la relación precio/prestaciones no es muy brillante), pero a la hora de aprovechar al máximo la energía presente en el combustible, probablemente el Hybrid Synergy Drive de Toyota no tenga rival… incluso si introducimos en la ecuación a las mecánicas diésel, que son sin duda las campeonas de la eficiencia térmica.
La segunda es que el Prius consigue sus excelentes cifras manteniendo su motor de combustión interna parado durante una cantidad enorme de tiempo… y aprovechando al máximo la energía que libera durante los ratos que pasa en funcionamiento. El Hybrid Synergy Drive, a pesar de contar con dos motores-generadores eléctricos y un sistema de transmisión algo complejo ( y de resultar algo ruidoso durante las fases de aceleración), está excelentemente dimensionado y puesto a punto de cara a conseguir el mínimo consumo.
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