Los trenes de rodaje de serie están equipados con sendas barras estabilizadoras de acero en la parte delantera y trasera que se extienden de un lado del eje al otro. Al conducir por curvas –o al superar mayores irregularidades del suelo con un único lado del vehículo–, los dos lados de la barra estabilizadora se tuercen entre ellos. De esta manera, se reduce la tendencia a la oscilación del vehículo al transitar por curvas.
Para alcanzar el siempre difícil compromiso entre confort y estabilidad, la tercera generación del Volkswagen Touareg monta un sistema de barras estabilizadoras activas. Hasta ahora, el único recurso disponible eran los muelles neumáticos, que podían endurecerse temporalmente en las curvas para minimizar el balanceo y recuperar su elasticidad cuando el vehículo no estaba apoyado en una curva. El sistema de barras estabilizadoras activas (aAWS) es bastante “serio”, similar al empleado en los Audi Q7, Bentley Bentayga y Porsche Cayenne.
¿Cómo funciona? Básicamente, podríamos decir que cada barra (delantera y trasera) está partida en dos y unida por un embrague, que es en realidad un potente motor eléctrico que tensa o destensa los extremos de las barras. Así, si la barra (que es más rígida que una estabilizadora convencional) está completamente tensada, la suspensión de la rueda que se encuentra en el interior de la curva se comprime en lugar de extenderse y libera de trabajo a la suspensión del exterior.
Si la barra está destensada, permanece prácticamente desacoplada, y cada rueda recupera su independencia, lo que resulta crucial de cara a preservar el confort y mejorar el tacto de dirección. El sistema es muy simple, pero generar la fuerza necesaria para tensar la barra en centésimas de segundo no lo es tanto, y requiere un circuito eléctrico de 48 voltios y el uso de súper-condensadores. De cara al uso todoterreno, el desacoplamiento de las barras permite a las suspensiones aumentar el recorrido en extensión y, por tanto, la motricidad.
