J. Manuel de los Milagros prueba el Alfa Romeo 4C

Si lo ves por fuera y te dicen que sólo tiene 240 CV, quizá te parezca que el Alfa 4C es tan sólo un coupé bonito. Y no hay nada más lejos de la realidad: conducirlo es como pilotar un coche de carreras.

Alfa Romeo 4C

• 53.990€
• 1.742 cc
• 240 CV
• 258 km/h
• 0-100 km/h: 4,5 seg.
• 6,8 l/100 km

Abro la puerta, practico un par de ejercicios dignos de un contorsionista y dejo que mi cuerpo caiga sobre el deportivo asiento de cuero, después de superar el gran umbral de la puerta. Acabo de meter mi pierna izquierda, y me fijo en lo espartano que parece el interior; el grueso y deformado volante deja entrever un display digital de información que me recuerda al que utilizan muchos coches de carreras.

Mientras que, en la consola central, lo más llamativo son los cuatro botones que permiten seleccionar las diferentes funciones del cambio automático. Los plásticos del salpicadero no están muy bien ajustados, y los mandos de los intermitentes o de los ‘limpias’ son los mismos que lleva un simple Fiat 500. De momento, el equipo de audio me pasa desapercibido; dentro de un rato, ya te adelanto que empezaré a pensar que se lo podrían haber ahorrado, pues una de las cosas que más me enamoran de este biplaza de 3,99 metros de largo y 1,18 m de alto son la cantidad de ruidos que llegas a percibir cuando lo conduces.

Qué lleva de serie …ABS, control de estabilidad, control de tracción, dos airbags, elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, llantas de aleación de 17″ delante y de 18″ detrás, kit de reparación de pinchazos, pedales de aluminio…

OPCIONES: Suspensión deportiva (1.200€), radio (350), pack Luxury (aire acondicionado, tapicería de cuero y radio con Bluetooth y reconocimiento por voz; 3.700), pack Racing (suspensión deportiva, escape deportivo, llantas de 18″ delante y de 19″ detrás, volante deportivo de piel; 3.700), control de velocidad (250), sensor de aparcamiento trasero (500)…

¿Lo hay sin techo?

Para 2015 Aunque, de momento, no se ha presentado la versión definitiva, Alfa Romeo está desarrollando una versión Cabrio del 4C. En realidad, se trata más bien de una variante con techo de tipo targa -es decir, sólo se descubre la parte del techo que hay sobre las cabezas de los ocupantes-, algo que permitiría mantener un peso muy similar al de la versión cerrada y una rigidez estructural parecida. Este prototipo comparte toda la mecánica con el coupé, y tampoco se esperan grandes diferencias en aspectos como el equipamiento.

Cuando llegue al mercado, su precio podría rondar los 60.000 euros.Pero no nos adelantemos, porque antes debo acomodarme en un asiento que sólo tiene reglaje longitudinal y en inclinación, algo de lo que curiosamente carece el del copiloto. El volante también se regula en altura y profundidad y, en cualquier caso, queda en una posición muy vertical y deportiva. Eso, el hecho de llevar las piernas totalmente estiradas y la sensación de estar sentado a escasos centímetros del asfalto literalmente, hacen que la postura de conducción no pueda ser más deportiva… y que la visibilidad no sea buena hacia ningún lado. Los pedales están anclados al suelo por su parte inferior y están colocados casi en vertical, por lo que son perfectamente comparables con los de un monoplaza.

Giro la llave y el motor 1.75 turbo de cuatro cilindros y 240 CV del 4C se pone en marcha emitiendo un sonido bronco que inunda el interior -forma parte del pack Racing; ver, a la izquierda, ‘Qué lleva de serie’-. Pulso el botón A/M de la consola central y el 4C selecciona la D para comenzar a circular. Vuelvo a presionarlo para poner la posición manual, de manera que ahora debo tirar de la leva derecha para subir de marcha y de la izquierda para reducir.

Se trata de una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades que Alfa denomina TCT. Su funcionamiento está relacionado directamente con el del mando DNA, que es el mismo que podemos encontrar en cualquier otro Alfa y que, además del cambio en el caso de los automáticos, modifica la respuesta del acelerador, la permisividad del control de tracción y estabilidad y la dureza de la dirección asistida -menos en el 4C, que no tienen asistencia-. Sin embargo, en este caso se añade una función extra a las ya conocidas -Normal, Dynamic o deportiva y All Weather para lluvia, nieve…-: Race, que permite desconectar por completo el control de estabilidad.

Viendo el planteamiento tan deportivo que parece tener este coche, opto directamente por esta última alternativa. Quizá pueda resultar un tanto suicida teniendo en cuenta que estamos hablando de un biplaza con chasis de fibra de carbono y aluminio y con un temperamental motor turbo situado en posición central trasera, pero algo me dice que este Alfa y yo vamos a terminar siendo muy buenos amigos.

Comienzo a circular y, enseguida, compruebo cómo las pocas piedrecitas que hay sobre el asfalto golpean contra los bajos del vehículo. Esto es habitual escucharlo en un coche de carreras porque se eliminan todo tipo elementos para evitar ruidos, pero no en uno de calle. Cada vez que doy un pequeño acelerón, aprecio el silbido del turbo con tal claridad que tengo la sensación de tenerlo justo pegado a mi nuca, y basta con soltar el acelerador para escuchar algunos petardeos que provienen directamente del tubo de escape. La dirección, como decía antes, no está asistida, y tiene algo que la hace muy especial: le transmite a tus manos todo cuanto ocurre entre las ruedas y el suelo. Eso tiene algunas desventajas, como que tengas que sujetarla con más fuerza en zonas bacheadas para evitar que se desvíe, pero resulta muy gratificante obtener tanta información cuando lo que más te gusta es conducir.

Llevar este 4C despacio es lo más parecido a circular con un vehículo de carreras por el pit-lane de un circuito. Te sientes parte del coche y, al mismo tiempo, sientes que el coche es parte de ti. No tardo en sentir la necesidad de saber cuánto corre este Alfa y, también, cómo de bueno es su chasis de fibra de carbono y aluminio, con motor central y un peso de sólo 995 kilos. En las primeras rectas salgo de la primera duda: esto corre mucho. La respuesta del propulsor es muy contundente y más progresiva de lo que me esperaba de un motor turbo.

Se muestra pletórico desde que se superan las 2.000 rpm, y se mantiene empujando con esa intensidad hasta superar por poco las 6.000 rpm. En ese momento, tirar de la leva derecha y meter una marcha más supone pocas décimas de segundo. En esta posición Race del DNA, el cambio se percibe algo brusco, pero es normal teniendo en cuenta lo rápido que cambia de marcha. A la hora de reducir, también se muestra muy eficaz, por lo que se convierte en la herramienta ideal para aprovechar los 240 CV.

Los 995 kilos de peso también ayudan a que esos 240 CV parezcan unos cuantos más, pero las ventajas de su ligereza se notan especialmente cuando se aborda una zona de curvas. En las rápidas, las inercias son tan bajas que siempre tienes la sensación de que podrías haber pasado más rápido. Cuando llegas a las lentas, enseguida descubres que puedes apurar la frenada más de lo que esperabas -por cierto, los frenos Brembo son excelentes-, y el eje delantero se inscribe en las curvas con la misma agilidad con la que puedas mover el volante.

Sin duda, la dirección es el elemento que más definirá lo rápido que puedas pasar por los sitios, pues requiere cierto periodo de adaptación. En las frenadas y en el inicio de los giros, la notas pesada por la falta de asistencia, y la forma del volante tampoco ayuda demasiado a manejarla con confianza al principio. Cuando comienzas a acelerar, y conforme el peso se desplaza del eje delantero al posterior, se nota cómo la dirección se vuelve más ligera, manteniendo una gran precisión.

Otra cosa que impresiona especialmente es lo bien que tracciona el 4C. Tiene sólo tracción trasera, pero cuenta con un diferencial controlado electrónicamente que se las apaña a la perfección a la hora de hacer llegar a cada rueda trasera la cantidad de par justa que necesita. Eso, el equilibrado reparto de pesos, y unos pegajosos neumáticos Pirelli PZero en medida 235/40-18 -delante lleva unos 205/45-17-, pemiten que se pueda acelerar sin contemplaciones a la salida de las curvas sin temor a que la trasera se descoloque sin control. Es más, tienes que forzar tanto la situación para conseguirlo que, cuando derrapa, las reacciones se vuelven muy bruscas y difíciles de controlar.

Sin embargo, lo mejor del 4C no es sólo lo bien que va cuando circulas deprisa. Lo que de verdad me impresiona es la ingente cantidad de sensaciones que te transmite desde el mismo momento en el que lo pones en marcha, algo que no ofrece ningún otro coche de serie en la actualidad. Y todo ello con un consumo sorprendente -en autopista, a 120 km/h, es fácil lograr medias de 8,0 l/100 km- y un precio que a mí me parece bajo- 53.990€-, porque no hay nada parecido por tan poco dinero. Para conseguirlo, el 4C tiene que pagar unos cuantos peajes, porque este coche es incómodo, muy ruidoso, muy poco práctico, apenas tiene maletero, está mal equipado -hasta el aire acondicionado es opcional-… Pero, ¿a quién le importa cuando puedes disfrutar tantísimo conduciéndolo?

El veredicto de… de los Milagros

El Alfa 4C es lo más parecido a un coche de carreras matriculado que te puedes comprar. Puede que no sea el más rápido del mundo -aunque pocos mejoran su aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos-, que su dirección sea muy peculiar, que sus acabados sean mejorables, que le falte espacio y que te obligue a tener otro coche para viajar con tranquilidad, pero te aseguro que no encontrarás un automóvil parecido por menos dinero capaz de hacerte sentir tantas cosas -y tan buenas- al volante. A mí me ha enamorado, literalmente. Es más, yo ni siquiera me lo plantearía como un segundo coche… ¡porque lo utilizaría para todo!

Nuestras medidas

CONDICIONES DE LA PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

• Km al inicio: 12.495 km
• Temperatura ambiente: 24ºC
• Presión atm.: 929 mbar
• Peso: 1.000 kg aprox.
• Reparto del./tras.: 41/59%
• Neumáticos: Pirelli PZero.
• Presión del./tras.: 2,1/2,1 bar.

Resultados banco de potencia Demac

DATOS OFICIALES

• Potencia máxima: 240 CV a 6.000 rpm
• Par motor máximo: 350 Nm de 2.200 a 4.250 rpm

DATOS AUTOFÁCIL

• Potencia máxima: 269 CV a 5.310 rpm
• Par motor máximo: 451 Nm a 3.082 rpm

Curva de potencia y par: La curva muestra una respuesta característica de un motor turbo de última generación, con una entrega de fuerza contundente y progresiva desde bajas revoluciones que se mantiene así hasta cerca de las 5.500 rpm. Esta unidad entregó 29 CV de más.

Para mejorar la prestaciones y el rendimiento de tu vehículo puedes contactar con los especialistas de Demac en el teléfono 902 363 859 -medidas reguladas por la norma ISO 1585/1992-.

Aceleración

• 4,6 seg.
• 13,2 seg.
• 24,2 seg

Cuidado con tu cuello… Las cifras son dignas de un modelo con casi el doble de potencia; el milagro es obra de su bajo peso, de su gran motricidad y de la respuesta del motor y el cambio.

Consumo

• Urbano 10,2 l/100km. Recorrer 100km cuesta 15,50€
• Extraurbano 7,1 l/100km. Recorrer 100km cuesta 10,79€
• Medio 8,6 l/100km. Recorrer 100km cuesta 13,07€

Dura poco.. El consumo es bajo si tenemos en cuenta lo que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h, y muy razonable en cualquier caso. Eso sí, los escasos 40 litros de depósito harán que haya que visitar la gasolinera con cierta asiduidad.

Llenar el depósito cuesta 60,08€ y recorres 465,1 km aprox.

Medidas

El interior es estrecho, el acceso resulta incómodo y complejo y el maletero se queda demasiado escaso. Por cierto, bajo el capó delantero -que no se abre- no hay nada; podrían haberlo aprovechado.

Adelantamiento

• 3,5 seg.
• 4,0 seg.
• 5,1 seg.

¡A ver si le coges!… Las cifras de recuperación sorprenden casi tanto como las de aceleración, gracias sobre todo a la buena y contundente respuesta del motor desde pocas revoluciones. De nuevo, el poco peso del conjunto supone una gran ventaja.

Sonoridad

¿Estás sordo?…Nuestra unidad estaba equipada con el escape deportivo, que aumenta considerablemente el sonido de la mecánica. Suena muchísimo y muy bien, pero puede ser insoportable para quien no sea un amante de los deportivos.

• 52,3 db Ralentí
• 72,8 dba 60 km/h
• 74,9 dba 100 km/h
• 81,1 dba 140 km/h

Frenada

• De 60 a 0 km/h 12,5 m
• De 100 a 0 km/h 36,1 m
• De 140 a 0 km/h 69,4 m

Echa el ancla… El bajo peso, el gran agarre de los neumáticos y, sobre todo, un excelente equipo de frenos firmado por Brembo con pinzas de cuatro pistones consiguen que las distancias de frenada sean muy buenas y, además, que la resistencia sea elevadísima.

Seguridad

Sin testar… El 4C no ha pasado por las pruebas de choque de EuroNCAP. Sólo cuenta con dos airbags, y sus reacciones al límite si se desconecta el ESP -no lo recomendamos bajo ningún concepto- son muy ágiles y requieren bastantes dotes al volante.

En el mercado de V.O. … No hemos encontrado ni una sola unidad en el mercado de segunda mano. Esto, unido a su exclusividad, lo que transmite a su conductor, su diseño y al hecho de que terminará convirtiéndose en algo parecido a un mito, harán que tenga un valor de reventa bastante elevado.

ALFA 4C
DATOS  OFICIALES
CUÁNTO CUESTA
Precio	53.990€
A la venta desde	Octubre de 2013
Seguro	2.586€
1ª revisión	765,02e (20.000 km/1 año)
2ª revisión	607,96e (40.000 km/2 años)
Garantía	Dos años sin límite de km.
Otras garantías	3 años para la pintura y 8 años contra la corrosión sin límite de kilometraje.
Batería	152€
Cambio correa distribución	709,97€
Pastillas de freno	376,25€
PRESTACIONES
De 0 a 100 km/h	4,5 seg.
De 0 a 1.000 m (Autofácil)	24,2 seg.
Velocidad máxima	258 km/h
CONSUMOS
Urbano	9,8 l/100 km
Extraurbano	5,0 l/100 km
Mixto	6,8 l/100 km
Autonomía media	588 km
DIMENSIONES
Largo/ancho/alto	3,99/1,87/1,18 m
Batalla	2,380 m
Vía delantera/trasera	1,62/1,60 m
Maletero	110 l
Capacidad depósito combustible	40 l
Peso (en orden de marcha)	995 kg
CÓMO ES SU MECÁNICA
Motor	Gasolina, 4 cil., turbo, 1.750 cc
Potencia	240 CV a 6.000 rpm
Par máx.	350 Nm de 2.200 a 4.250 rpm
Relación peso/potencia	4,14 kg/CV
Situación	En posición central transversal
Potencia específica	114,3 CV/l
Válvulas por cilindro	Cuatro
Relación de compresión	9,5:1
Cambio	Automático, de seis velocidades
Propulsión	A las ruedas traseras
Dirección	Sin asistencia
Vueltas del volante	2,7
Diámetro de giro	10,0 m
SUSPENSIÓN
Delantera	Independiente de tipo multibrazo, con muelles helicoidales.
Trasera	Independiente de tipo McPherson, con muelles helicoidales.
FRENOS
Delanteros	Discos ventilados de 305 mm
Traseros	Discos ventilados de 292 mm
RUEDAS
Neumáticos delanteros	205/45 R17
Neumáticos traseros	235/40 R18
Llantas (delante/detrás)	7,0×17/8,0×18″