Cuando, hace más de dos décadas, nació EuroNCAP, lo hizo con la intención de espolear a los fabricantes para mejorar su seguridad pasiva. ¡Y funcionó! El resultado de los primeros crash test de EuroNCAP sencillamente da vergüenza en comparación con lo que se logró cuando, tan sólo cuatro años después, en 2001, el Renault Laguna III consiguió hacerse, por primera vez en la historia, con las ansiadas cinco estrellas.
Los clientes decidieron que querían comprar coches con cinco estrellas, y los fabricantes se pusieron manos a la obra, logrando la que probablemente sea la mejora más espectacular de la historia del automóvil. En 20 años, las marcas han aprendido a construir vehículos capaces de pasar con honores todos los tests originales de EuroNCAP, con independencia (incluso) del tamaño o el coste del modelo ensayado. Realmente impresionante.
Por desgracia, aunque todas esas mejoras han conseguido que los coches sean increíblemente más seguros, desde luego no han bastado para reducir a cero el número de fallecidos y heridos graves en accidentes de tráfico, de manera que EuroNCAP sigue librando su guerra… aunque, paradójicamente, cada vez tiene que luchar en más frentes. De hecho, los problemas a los que se enfrenta EuroNCAP podrían resumirse en tres: más tipos de choques, más usuarios vulnerables y más tecnologías disponibles. No es que las cosas vayan peor… es sólo que el último 20 % de un trabajo tiende a requerir el 80 % del esfuerzo.
Comenzando por los choques, hay que explicar que en cualquier programa de crash test se comienza optimizando las pruebas. ¿Cuáles son los ensayos que proporcionan resultados representativos para la mayor parte posible de colisiones reales graves? Pues… ¡vamos a por ellos! El problema es que hay muchos tipos de colisiones reales, más allá de la típica frontal y lateral. Las hay con mucho o poco solapamiento, contra coches más pesados o ligeros, tangenciales, por alcance… y así es como EuroNCAP ha acabado incorporando todos los test de seguridad pasiva que ilustramos en la siguiente página (y que, todavía, no son todos los que se emplean en la industria).
Otro problema es el de los usuarios vulnerables. Al poco de echar a andar, EuroNCAP descubrió que los fabricantes se centraron en proteger a los ocupantes (al fin y al cabo, son los clientes), dejando bastante de lado al resto de usuarios de la vía (incluidos, por cierto, los pasajeros de los demás coches). Eso es un problema, porque el 50 % de víctimas mortales de UE son peatones, ciclistas o motoristas. Es decir, gracias a que la mortalidad vial (europea) se redujo en un espectacular 41 % en la primera década del siglo, y otro 21 % adicional en la pasada, nos estamos quedando sin gente que salvar dentro de los coches; ha llegado el momento de prestar atención a los que hay fuera.
EuroNCAP lo lleva haciendo desde 2009, y su primera medida consistió en tratar de obligar a las marcas a fabricar coches más blanditos por fuera (casi literalmente, con paragolpes deformables, capós elevados, airbags sobre el parabrisas…). El inconveniente de esa estrategia es que existe cierta velocidad (y es una velocidad muy baja, de unos 40 km/h) a partir de la cual no sirve de mucho que el coche sea blandito: lo que tienes que hacer es evitar la colisión. Y aquí es donde entran en escena los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS), y la nueva batería de test de seguridad activa de EuroNCAP, dedicados a comprobar que los coches se detienen, se mantienen por su carril e, incluso, giran de forma autónoma y adecuada. Puede que los resultados de esta nueva actividad de EuroNCAP no proporcionen fotos tan espectaculares, pero son igual o más importantes.
Las pruebas actuales
Hace dos décadas, sacar cinco estrellas no era fácil, pero al menos el procedimiento era sencillo. En la actualidad, cada modelo es evaluado por dentro, por fuera… e, incluso, en marcha.
1.- Seguridad pasiva
La lista completa de choques es bastante extensa. Comenzamos con dos crash test frontales, uno contra una barrera indeformable (100 % de solapamiento) y otro contra una barrera deformable móvil de 1.400 kg de peso (con un
50 %). En estos choques, el coche se enfrenta a su propio peso (peor cuanto más pesado) y al peso de un coche medio (peor cuanto más ligero). Después viene el crash test lateral (con barrera deformable, en la puerta del conductor) y el oblicuo de poste (en la imagen). A continuación, se hace un ensayo de choque desde el lado del pasajero (para comprobar el funcionamiento de sistemas nuevos, como por ejemplo los airbags centrales, que no se han puesto de moda por casualidad). Finalmente, se monta el asiento en un trineo para la prueba de latigazo cervical y, si el coche tiene airbag de rodilla, se realiza un último ensayo en trineo. Y el inventario de choques podría ampliarse con un par más.
2.- Seguridad activa
Este apartado está viviendo una auténtica revolución debido a la irrupción de los sistemas ADAS. Antaño se comprobaba si el ESP funcionaba bien y un par de cosas más (como el avisador de cinturón). Ahora, se prueban los sistemas de frenado de emergencia a velocidad de ciudad y carretera, conduciendo contra coches, motos, bicicletas y peatones. También se comprueban circulando hacia delante (esto es bastante normal), circulando marcha atrás (lo que se denomina ‘alerta de tráfico cruzado’), y qué tal reaccionan frente a la presencia de peatones a la salida de giros de 90 grados. Después le toca el turno al mantenimiento de carril de emergencia (no en vano es un sistema obligatorio en todos los coches de nueva homologación), a los reconocimientos de señales y de somnolencia del conductor, y al avisador de ángulo muerto. La última adición al catálogo de pruebas es el protocolo de ensayo de sistemas de asistencia en carretera, que tiene en cuenta desde que el nombre sea el adecuado (porque, sí… te quitan puntos por llamarlo Autopilot), al funcionamiento del control de crucero adaptativo o el asistente de mantenimiento de carril (te mantiene centrado en el mismo).
3.- Protección a niños
Los crash test infantiles no han evolucionado mucho desde que EuroNCAP introdujo su puntuación de estrellas ‘infantiles’ en el año 2003. EuroNCAP aprovecha las pruebas de choque frontales y laterales para evaluar la seguridad con maniquíes que representan pasajeros de tres años y 18 meses. Desde el principio, EuroNCAP comprobó que gran parte del problema residía en que estas sillitas tienden a instalarse mal, de manera que gran parte de las mejoras que ha ido experimentando el protocolo se centran en comprobar cosas como que los anclajes ISOFIX sean accesibles y fáciles de utilizar y premiar la buena comunicación (como, por ejemplo, la presencia en los parasoles de esas pegatinas advirtiendo de la incompatibilidad entre el airbag frontal de pasajero y una sillita o la recomendación de modelos de sillitas específicos).
4.- Protección a peatones
Es un área en el que se han conseguido avances discretos. Para estimar el riesgo de lesiones, se utilizan ‘impactadores’ como la cabeza de la fotografía, que se emplea para estimar el riesgo de lesiones en caso de atropello a 40 km/h y probar la eficacia de airbags y capós elevables (para analizar la dureza de zonas como el paragolpes se lanzan modelos de miembros inferiores). Los cambios que se introdujeron en 2009 en el mecanismo para otorgar las puntuaciones han tenido mucho que ver con la mejora en este apartado… aunque la protección de la cabeza sigue siendo mejorable.
¿Y qué pruebas faltan?
Siempre se puede mejorar un protocolo añadiendo más ensayos. La clave reside en que estos tengan una buena relación coste/beneficio. Especialmente en el caso de EuroNCAP, ya que las decisiones que adoptan casi se convierten en normas de obligado cumplimiento, pues todo el mundo quiere sus cinco estrellas. Estos son algunos de los que se podrían sumar en el futuro:
Bajo solapamiento: Es un crash test frontal contra barrera indeformable en el que sólo contacta un 20 % de la anchura del coche (foto inferior). Es una prueba exigente que realiza el IIHS americano (dependiente de las aseguradoras) y que ha obligado a los fabricantes a reforzar los coches.
De la esquiva automática al V2x: El plan de EuroNCAP para los próximos cinco años contempla la introducción de varios nuevos tests que van a contribuir a moldear sutilmente el interior de nuestros coches. Piensan, desde endurecer el test de monitorización del conductor a premiar por detectar la presencia de niños en el interior de un vehículo cerrado, y pasando por poner a prueba las comunicaciones V2X del vehículo o su capacidad para asistir activamente al conductor a la hora de esquivar un obstáculo.
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